ULAŞIM TEKNOLOJİLERİ

 

Bilgisayar Mühendisi Nazif Berat’ın Şubat 2016’da Girişim Haber sitesinde yayınlanan “Internet of Things Ulaşım Sektörünü Nasıl Etkileyecek?” başlıklı yazısında şöyle diyor:
“Ulaşım sektörü her geçen yıl daha da büyüyor. Sürücüsüz araçların çıkması, elektrikli arabalar, akıllı cihazlar, sensörler, veri madenciliği, uzay çalışmaları derken hayatımızdaki hemen hemen her şey daha ‘akıllı’ olmaya başladı.


IoT (Internet of Things) sayesinde trafik akışı hızlanacak, akıllı otobanlar ile belki de yepyeni trafik kuralları inşa etmek zorunda kalacağız. Sürücüsüz araçların kendi aralarında kullanacağı bir iletişim dili olması ve insanların buna ayak uydurması gerekecek. Parklarda robotların yer göstereceği, insanlara bilet keseceği günlerin çok uzak olmadığını düşünüyorum.
Çoğu araştırmaya göre akıllı araçlar ve otobanları için 2020 yılından itibaren her ülkenin ortalama 80-120 milyar dolar arası yatırım yapması bekleniyor. ( Beyond Traffic: The Blue Paper, Şubat Sayısı 2015)


Peki, bu süreçte Türkiye ne yapmalı?
Tamamen yeni bir dünya hayatımıza girecek. Teknoloji sayesinde sahip olduğumuz her şeyi farklı yorumlayabileceğiz. ‘Araç’ kavramı bile gelecekte düşündüğümüz işlevlerin ötesinde konumlandırılabilir. Teknoloji sayesinde belki daha çok bisiklete binecek ya da yürüyüş yapacağız.
Akıllı otobanları tasarlarken her adımı ciddiyetle tasarlamalı ve yönetmeliyiz. ARGE harcamalarını bu alana yönlendirebilirsek 5-10 sene içinde enerji konusunda çok ciddi tasarruflar elde edebiliriz.
Bu noktada benim önerim baştan sonra her bir şehir için ‘akıllı şehir haritası’ çıkartmak yönünde olacak. Örneğin İstanbul’u kademeli olarak nasıl daha akıllı hale getirebilirizi tartışmalıyız.
Yolların robotlarla döşendiği, kaza riskinin minimale çekildiği, otobanlardaki akıllı göstergelerle arabaların etkileşimli hale getirilmesi sağlanmalı. Yağmur yağıyorsa şeritlerin rengi, yapısı değişebilir. Otobanlara eklenecek yenilikçi asfalt modelleri denenebilir. Arabalar üzerinden geçtikçe alt taraftaki sistem çalışarak enerji üretebiliriz. Yollara döşenecek ağaçların dallarına enerji üretebilecek ‘yaprak paneller’ eklenebilir.
Üniversitelerde sadece bölüm açmakla kalmayıp, sanayicileri bu alanda Ar-Ge yapmaya yönlendirmemiz gerekiyor.
IoT çok farklı seviyelerde hayatımıza girecek. Veri madenciliği sayesinde anlık işlenen veriler bulutta toplanarak her yerden ulaşılabilir hale getirilecek.
Wifi, Bluetooth ve 4-5 G gibi teknolojilerle, fiber altyapılarla bütün araçlar tek bir veri yönetim merkeziyle uyumlu hale getirilebilir. 10-15 yıl sonrasında trafik kuralları bana göre tamamen değişecek. Bu kuralları şimdiden hazırlamak durumundayız.
Arabaların kendi aralarında iletişim kurduğu bir dünyayı düşlemek zorundayız.
10-30 yıl içerisinde daha güvenli ve ucuz seyahatlerin yanı sıra insanlar ‘daha stressiz’ yolculuk yapabilecek. Otobüsler, trenler ve araçlar tamamen bu sisteme ve kurallara göre yeniden tasarlanacak…
Hepimizin duyduğu, bazılarımızın maalesef deneyimlediği bazı gerçekler var.
Eğer 5 dakika içinde hastaneye yetiştirilseydi, kişi yaşayabilirdi. İtfaiye gecikmeseydi, bu ev yanmayacaktı.
Ama ilerleyen yıllarda robotlar ve sensörler sayesinde olayın ilk saniyelerinden itibaren makineler kendi arasında iletişime geçerek ekipleri bilgilendirip ve yönetecek. Zaman kayıpları en asgari seviyeye inecek, can kayıpları azalacak. Tek bir veri merkezi gerekirse arabayla anında iletişime geçip, yönlendirme yapacak, acil durumlarda otomatik ambulans, polis gibi birimleri olay yerine sevk edebilecek. Trafikte insanlar beklemek zorunda kalmadan en açık yollar listelenip, yapay zeka sayesinde ve genetik algoritmalar eşiğinde en kestirme yollar üzerinden yola devam edeceğiz. Bu sayede daha az CO2 salınımı yapılacak, ekolojik hassasiyetler korunabilecek.
Sadece bununla da kalmayacak. Gürültü kirliliği azalacak, stres ve depresyon gibi hastalıklarda da azalma yaşayacağımıza inanıyorum.

IoT, ülkemiz adına çok büyük fırsatlar sunuyor.
Daha az benzin daha çok doların ülkemizde kalması demek. Daha az benzin ülkemizin daha yaşanabilir bir ülke haline gelmesi demek.
Daha az gürültü, vatandaşlarımızın daha stresiz ve mutlu bir hayat sürmeleri ve bunun sonucunda suç oranlarının daha düşük seviyelere gerilemesi demek.
IoT trenini kaçırmamalı ve bu konuya kurumlar, belediyeler ve ülke vatandaşları olarak dikkat kesilmeliyiz.”
Sayın Nazif Berat’ın yazısı sadece ulaşımda teknolojik gelişmelere bir dikkat çekme belki ama, konunun önemini hiç de azaltmıyor.
Evet, konu önemli. Örneğin; Ayşe Yücel’in daha Eylül 2013’te Dünya Gazetesi’nde yayınlanan “Ulaştırma 2035 için 40 hedef belirlendi” başlıklı yazısı da bu önemi açıkça gösteriyor. Habere göre, “2023 ulaştırma hedeflerinin yeniden belirlendiği 11. Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Şurası’nda sektörün 2035 yol haritası da çizildi. 5-7 Eylül tarihleri arasında İstanbul’da ‘Herkes için Ulaşım ve Hızlı Erişim’ temasıyla gerçekleşen şura toplantılarına, yerli ve yabancı yaklaşık 6 bin kişi katıldı. Üç gün süren şurada yaklaşık bir yıllık çalışmanın sonucunda hazırlanan ulaştırma çalışma grupları sektör raporu değerlendirmeye alındı. 3 bin 500 sayfadan oluşan sektör raporu, akademisyenler, kamu temsilcileri, sivil toplum kuruluşları, yerli ve yabancı uzmanlardan oluşan toplam 1557 kişi tarafından hazırlandı.”

Şuranın kapanış konuşmasını yapan ve 2023 hedeflerine ulaşılması için önümüzdeki 10 yılda 200 milyar dolarlık altyapı yatırımı yapılacağına dikkat çeken Ulaştırma, Haberleşme ve Denizcilik Bakanı Binali Yıldırım, şöyle konuşmuş: “2023’te 1.2 trilyon ticaret hacmine ulaşma hedefi var. Şimdi ise 400 milyar dolarlık bir dış ticaretimiz var. Bu da 2023 için 3 kat büyüme demek. Bunun için yeni karayolu ve demiryolları ile yeni limanlar ve yeni havalimanları yapmak gerekiyor. 2023 hedeflerine ulaşmak.

için ulaştırma alnında son 10 yılda yapılan altyapı yatırımının 2 katının yapılması lazım. Önümüzdeki 10 yılda 200 milyar dolar yatırım yapacağız. Bunun 120 milyar dolar devlet tarafından, 80 milyar doları ise yap-işlet-devret ya da kamu-özel sektör ortaklığı ile yapılacak.”
2035 yılı hedeflerinden bazılarını kendisi açıklayan Yıldırım, şunları kaydetmiş: “Karayolunda 2035 yılına kadar kamu-özel ortaklığı ile 4 bin km yol ilavesi ile birlikte, karayolu otoyol ağımızı 12 bin km çıkarmayı hedefliyoruz. Karayolunda çevreci yeşil ulaşım sistemlerini devreye sokacağız. Denizcilikte 30 milyon DWT olan filomuzu 50 milyon DWT’ye çıkaracağız. Deniz turizmine katkısını daha da artırmak için 2035 yılında 17 bin 500 olan yat konaklama ve bağlama kapasitemizi 60 bine çıkaracağız. Akdeniz’de 250 ila 400 metre boyunda gemilere bakım-onarım hizmeti verecek bir ‘deniz endüstrisi’ oluşturma hedefini de yine bu toplantıda belirledik. Havacılık ve uzay sanayinde ise 2023 hedefi olan bölgesel uçak yapımı ve uçurtulmasının yanı sıra 2018 yılında kendi imalatımız olan uyduyu yapıp, yörüngesine göndermeyi hedefliyoruz. 2035 yılına kadar uzaya elektrik üreten güneş panelleri yerleştirip, burada üretilen elektrik enerjisini radyo frekans dalgaları ile yeryüzüne ulaştıracak bir projeyi de gerçekleştirmeyi hedefliyoruz. Bu da bu şurada kararlaştırıldı. Buna benzer pek çok proje var.”
11. Ulaştırma Denizcilik ve Haberleşme Şurası’nda belirlenen Ulaştırma Hedefleri ise şöyle olmuş:

“ KARAYOLU:
1- 2035 yılına kadar kamu-özel sektör ortaklığı ile 4 bin km otoyol projesi ile karayolu otoyol ağının 12 bin km çıkarılması.
2-Karayolu ile 500 km mesafenin üzerindeki taşımaların, 2035 yılına kadar diğer taşımacılık modlarına aktarılması.
3- 2035 yılına kadar TEN-T çekirdek ağının tamamını konforlu, yüksek kaliteli ve kapasiteli bir yapıya kavuşturulması.
4- Transit trafiği yüksek olan şehirlerde tam erişim kontrollü çevre yollarının tüm ülke sathında yaygınlaştırılması.
5- Artan karayolu yolcu ve yük talebinin etkin yönetiminin sağlanması için sıkışıklık yönetimi, yüksek doluluklu taşıt şeritleri, kamyon tahsisli şeritler, ücretli yönlendirilebilir şerit gibi uygulamaların hayata geçirilmesi.
6- Akıllı ulaşım sistemleri kapsamında karayolu işletmesinde taşıt-taşıt ve taşıt-altyapı arasında iletişimi sağlayan sistemlerinin uygulanması.
7- Otoyol ve devlet yolu aydınlatma, elektrikli taşıtların enerji ihtiyaçlarını karşılama, trafik denetleme, düzenleme ve tanzim ve yol bakım faaliyetlerinde taşıtların ürettiği enerjiyi de dikkate alan yenilenebilir enerji kaynaklarından faydalanılması.
8- 2035 yılına kadar geleneksel fosil yakıt kullanan taşıtlar yerine yenilenebilir enerji kaynaklarını kullanan taşıt kullanımının teşvik edilmesine yönelik tedbirlerin alınması.
9. Karayollarında eğitimlerin artırılması ile kazaların üçte iki oranında azaltılmasının sağlanması.
10- Karayolu sektöründe yerli üretimi de artıracak her türlü Ar-Ge çalışmasının artırılması.

DEMİRYOLU:
1- 2023-2035 yılları arasında 6 bin km yeni demiryolu ağı yaparak toplam demiryolu ağının 31 bin km’ye çıkartılması.
2-60 milyon nüfusun olduğu 15 ilde hızlı ve yüksek hızlı tren bağlantısının gerçekleştirilmesi.
3- Yüksek teknoloji altyapısına sahip demiryolu sanayisinin tamamlanması, yerli üretimin en üst seviyeye çıkarılması ve demiryolu ürünlerinin dünyaya pazarlanması.
4- Demiryolu ağının diğer ulaştırma sistemleri ile entegrasyonunu sağlayacak şekilde akıllı ulaşım altyapıları ve sistemleri geliştirilmesi.
5- Uluslararası kombine taşımacılık ve hızlı tedarik zinciri yönetiminin kurulması ve yaygınlaştırılması.
6- Demiryolu araştırması, eğitim ve sertifikasyon konusunda dünyada söz sahibi olunması,
7- Boğazlar ve Körfez geçişlerinde demiryolu hat ve bağlantılarının tamamlanarak Asya-Avrupa- Afrika kıtaları arasında önemli bir demiryolu koridoru haline gelinmesi.
8- Demiryolu ulaştırması faaliyetlerinin düzenlenmesi ile ilgili yasal ve yapısal mevzuatın uluslararası ve AB mevzuatları paralelinde güncellenmesi.
9- Demiryolu ağının diğer ulaştırma modları ile entegrasyonunu sağlayacak şekilde akıllı ulaşım altyapıları ve sistemleri ile donatılması.
10- Demiryolu yük taşımacılığında yüzde 20’ye, yolcu taşımacılığında ise yüzde 15’e ulaşılması.

DENİZCİLİK:
1-30 milyon DWT olan Türk deniz filosunun 50 milyon DWT’ye çıkarılması.
2-17 bin 500 olan yat ve tekne bağlama kapasitesinin 60 bine çıkarılması.
3-Türkiye’nin IMO, ILO, Paris, Akdeniz, Karadeniz ve Karadeniz MoU’daki deniz emniyeti ve denetim performansı açısından lider ve yönlendirici bir ülke haline gelmesi.
4- İstanbul’da iki, Çanakkale, Antalya, İzmir ve Mersin’de birer olmak üzere yeni kruvaziyer limanlarının yapılaması.
5-Denizcilik eğitimindeki kalite korunarak, dünyada öğrenci ve gemi adamı açısından 5. sırada yer alması.
6- Transit konteyner elleçleme miktarları bakımından Mersin Bölgesi’nin Güney ve Doğu Akdeniz Bölgesi’nde lider olması.
7-Türk gemi filosunun en az yüzde 10’unun doğa dostu alternatif yakıt kullanan gemilerden oluşturulması.
8-Dünyada lider konumda bulunan tersaneler ile birlikte yürütülecek ortak projeler sonucunda offshore yapılar ile LNG, LPG, CNG, tanker gemileri üretebilme konusunda konsorsiyumlar oluşturularak, Türk tersanelerinin de bu alanda söz sahibi olabilmesini sağlamak.
9-Gemi inşa sektörünün en az yüzde 90 katkı payıyla gemi üretimi yapmasının sağlanması.
10- Akdeniz’de en az 6 adet 250 ile 400 m boy aralığındaki gemilere havuz hizmeti verebilecek ve gemi onarım altyapısı olan “Deniz Endüstri” tesisinin kurulması.

AKILLI ULAŞIM SİSTEMLERİ

Ulaştırma Bakanlığı Uzmanı Hasan Tufan, Eylül 2014 tarihli ve “Akıllı Ulaşım Sistemleri Uygulamaları ve Türkiye İçin Bir AUS Mimarisi Önerisi” isimli tezinde şöyle diyor:

“Aniden ortaya çıkan fırtına ve deprem gibi olağanüstü doğa olaylarında toplu olarak insanların bir noktadan diğer bir noktaya taşındığı, yakıt tüketimi ve araç emisyonlarının en aza indirgenerek yüklerin ulaştırıldığı, gerçek zamanlı araç ve konum bilgileri sayesinde zaman ve maliyet açısından en avantajlı yolculukların sağlandığı ulaştırma sistemlerinin oluşturulması zor bir hedef olarak görünebilir. Hatta ulaşım araçlarının etrafında olup biten hava şartları, trafik sıkışıklığı, potansiyel diğer tehlikeler gibi her türlü durum hakkında sürücüleri uyararak kazaları en aza indirgeyen ve sistem kapasitesinin azami derecede kullanılmasını sağlayan bir ulaştırma sistemini oluşturma da gerçekten elde edilmesi güç bir amaç olarak değerlendirilebilir. Ancak güvenli, verimli ve sürdürülebilir bir ulaştırma sistemi için günümüzdeki bilimsel gelişmeler sayesinde üretilen teknolojilerin farklı alanlarda kullanımı, genel olarak Akıllı Ulaşım Sistemleri (AUS) olarak tanımlanmaktadır.
Farklı kaynaklarda diğer ulaştırma modları için geliştirilen bilgi ve iletişim teknolojileri için de AUS tanımlamasının geçerli olduğu belirtilse de, uluslararası standartlarda kabul edilen şekliyle AUS, karayolu ulaştırmasında ortaya çıkan bir kavramdır. AUS şehirlerarası ve şehir içi yollardan oluşan karayolu ağında yer alan altyapı ile üstyapının işletilmesi ve yönetimine yönelik bilgi ve iletişim teknolojilerinin kullanıldığı sistem mühendisliği uygulamalarıdır. AUS, karayolu ulaştırması sistemlerinin verimliliğini artırmak, emniyetini sağlamak, çevreye olan yararlarını arttırmak, trafiği ve altyapıları yönetmek üzere çeşitli sistemler ile uygulamaların araştırılması, planlanması, tasarımı, entegrasyonu ve çalışır hale getirilmesinden oluşan bir mühendislik disiplinidir. Bu disiplin içerisinde stratejik planlama, sistem mimarisinin oluşturulması, teknolojilerin, verilerin ve iletişimin birden çok modda ve değişik yetki alanlarında birlikte çalışabilirliğin (inter-operabilite) sağlanması, gerçek zamanlı verilerin izlenmesi ile zamanlı ve doğru kullanıcı bilgileri de yer almaktadır.
AUS paydaşları, bu alanda çok disiplinli bir yapı içerisinde çok geniş bir perspektifte teknik uzmanlar ile farklı birçok kullanıcıdan teşekkül etmektedir. Her bir paydaşın çok modlu bir AUS planlanması, geliştirilmesi, yönetilmesi ve yürütülmesi için kendi bilgilerini ve bakış açılarını bu disipline aktarmaları gerekmektedir. İnşaat mühendisleri, elektrik ve elektronik mühendisleri, sistem mühendisleri, şehir ve bölge plancıları, lojistik, siyaset, finans ve işletme uzmanları, kamu güvenliği ve acil durumlarda görevli personel ve ulaştırma altyapısı ile bir şekilde ilgisi olan farklı disiplinlerden birçok kişi AUS paydaşları kapsamında değerlendirilebilir.


Akıllı Ulaşım Sistemlerinin Sağladığı Faydalar:
AUS uygulamaları, karayolu ulaştırmasının altyapısını kuran, işleten ve kullanan kişilerin veya kurumların maruz kaldığı maliyetlerin azalmasını sağlayarak verimliliği arttırmakta, seyahat bilgileri ile etkin talep yönetimini bir araya getirerek seyahat seçeneklerini ve mobiliteyi çoğaltmaktadır. Benzer biçimde, verimlilik ile birlikte çevreye olan zararlı etkilerin azalmasına neden olmakta ve kaynakların etkin kullanılmasını sağlamakta olup, emniyet ile güvenliğe yönelik uygulamalar ile de insan sağlığı ve sosyal yapının korunmasına yardımcı olmaktadır.

AUS uygulamalarının toplumun genelini ilgilendiren karayolu ulaştırması güvenliği ve emniyetine olan katkısı, AUS’nin faydaları arasında ilk sırada gelmektedir. Bu alanda karayollarında seyreden araçların diğer araçlarla, altyapı ile araç kullanıcıları arasındaki etkileşimi sırasında sürücüye yönelik yardımcı sistemler, trafik kazaları sırasında sağlık ve emniyet birimleri ile kazalara müdahalenin en kısa zamanda sağlanmasına yönelik sistemler örnek gösterilebilir.
ABD’de ATDM (Active Transportation Demand Management – Aktif Ulaştırma Talep Yönetimi) programı, trafik kazaları yönetimi, acil trafik operasyon yönetimi uygulamaları ve bağlantılı araç uygulamaları emniyetin iyileştirilmesine yardımcı bir takım uygulamalardan ibaret bir programdır. Bu program kapsamındaki uygulamalar ile birlikte emniyet kemeri kullanımının yaygınlaşması, alkollü araç kullanımın azaltılması, motorlu araç ve karayollarının iyileştirilmesi gibi tedbirlerle birlikte 2010 yılında otoyollarda gerçekleşen trafik kazaları ölüm oranı, 1980 yılındaki oranlara göre % 35’den fazla azalma göstermiştir. Bu tür uygulamalar ile sadece araç içerisindeki yol kullanıcıları değil aynı zamanda yayaların da emniyetinin sağlanmasına yönelik çalışmalar yapılmaktadır.

Yine, özellikle tehlikeli yüklerin taşınması sırasında meydana gelebilecek olumsuz durumların engellenmesi adına da AUS uygulamalarından istifade edilebilmekte, tehlikeli yük taşıyan araçların ve taşıdıkları yüklerin izlenmesi, acil durumlarda bu araçların yönlendirilmesi için AUS uygulamaları geliştirilmektedir. Ayrıca trafik halindeki karayolu kullanıcılarının kural ihlallerini tespit eden AUS uygulamaları, sürücülerin kurallara uyma davranışını geliştirmelerine yardımcı olurken muhtemel kazaların engellenmesine yardımcı olmaktadır. Karayolu üzerinde seyreden araçların maruz kalabileceği meteorolojik olayları haber veren, yol üzerindeki bozulmaları veya bakım işlemlerini önceden haber veren AUS uygulamaları ile de olası kötü durumlarla karşılaşılması önlenebilmektedir.

AUS uygulamaları özellikle ticari araçlarda yolculuk süresinin azaltılmasını ve araçların rota takipleri yapılarak işletme maliyetlerini düşürülmesini sağlamaktadır. Böylece sağlanacak ekonomik tasarruf, bireysel olarak işletmecilerin karlılığını arttırırken ulusal ölçekte ekonomilerin sürdürülebilir bir şekilde büyümesini ve rekabetin adil olmasını sağlamaktadır. Karayolu altyapısında yapılan çalışmaları veya hava olaylarını haber veren bazı AUS uygulamaları ticari filoların rotalarını daha etkin bir şekilde belirlemelerine yardımcı olabilmektedir. Benzer şekilde, ücret toplama sistemlerinin otomatik ve daha hızlı çalışır bir şekilde olmasını sağlayan AUS uygulamaları, ücret ödeme kuyruklarını kısaltmakta olup, kullanıcılara daha hızlı seyahat imkânını makul ücretler karşılığında sunabilmektedir.

Yukarıda bahsedilen örnek AUS uygulamalarının sağladığı başka bir fayda da özellikle fosil yakıt kullanımına dayalı olan karayolu ulaştırması sistemlerinde daha az enerji ile daha verimli seyahatin yapılmasına olanak sağlamasıdır. Böylece zararlı gaz emisyonları miktarı azaltılabilmekte ve kaynakların doğru kullanılması yoluyla çevre dengesi sağlanabilmektedir. Özellikle kent içindeki trafik sıkışıklığını yönetmekte kullanılan AUS uygulamaları ile kentte yaşayan insanların daha sağlıklı bir çevrede yaşamaları sağlanarak insanların yaşam kalitesinin artmasına yardımcı olunmaktadır.

AUS uygulamalarının yaygınlaşmasının iktisadi açıdan sağlayacağı başka bir fayda da teknolojiye dayalı bu sektörde faaliyet gösteren şirket sayısının artması ile birlikte, bu alandaki istihdamın artması ve yeni teknolojilerin geliştirilmesi ile küresel ölçekte yeni pazarlara açılımın gerçekleşmesidir. ABD’de AUS uygulamaları üreten şirketlerin 2009 yılındaki toplam gelirleri 48 milyar ABD Doları olarak, bu şirketlerde çalışan personel sayısı 180.000, tüm değer zincirindeki istihdam ise 445.000 olarak tahmin edilmektedir.

Özetle, AUS uygulamalarının doğrudan ve dolaylı birçok faydası bulunmakla beraber, esas faydasının karayolu ulaştırmasının daha verimli, daha güvenli ve çevreye daha duyarlı hale getirilmesi olduğu görülmektedir…”

Ulaştırma Bakanlığı Uzmanı Sayın Hasan Tufan, tezinin devamında ülkeler bazında AUS uygulamaları ile örneklemeler yapmış. Şöyle diyor Sayın Hasan Tufan:

“Gelişmiş ülkelerin tümünde ve gelişmekte olan ülkelerin birçoğunda, çeşitli AUS uygulamaları mevcuttur. Diğer bilgi ve iletişim teknolojileri uygulamalarında olduğu gibi bu alanda da bazı gelişmiş ülkelerin özellikle bu teknolojilerin geliştirilmesi konusunda öncü olmalarından dolayı ilk sıralarda yer aldığı gözlenmektedir. Japonya, Güney Kore, ABD, Singapur, Almanya, Birleşik Krallık, İsveç, Hollanda, Kanada, Avustralya gibi ülkelerin başını çektiği yani hem bu teknolojileri geliştirip üreten hem de bunları mevcut ulaştırma sistemlerine iyi bir şekilde uygulamada engin tecrübeleri bulunan ülkelerin yanı sıra Brezilya, Çin, Tayvan gibi ülkelerin de bu alanda önemli mesafeler kaydettiği bilinmektedir. Farklı ülkelerden değişik uygulamaların anlatılacağı bu bölüm için uygulamaları belirli bir sınıflandırma yaparak anlatmak yerine daha bütüncül bir yaklaşım yakalamak adına her ülke ile ilgili bilgiler verilmektedir.”

Biz örneklemelerden sadece ikisini aktarıyoruz.

“Japonya’da AUS Uygulamaları:
Dünya genelinde devlet tarafından verilen önem, AUS uygulamalarından faydalanan vatandaş sayısı ve bu uygulamalarda kullanılan teknolojilerin gelişmişliği açısından en ileri ülkelerden olan Japonya’nın bu alandaki ana hedefi trafik sıkışıklığının, trafik kazalarının ve çevresel etkilerin azaltılması gibi trafik sorunlarını çözmek için insanları, yolları ve araçları bilgi ve iletişim teknolojileri yardımıyla entegre etmektir. AUS uygulamalarını yaygınlaştırmak üzere oluşturulan idari yapıda Japonya Arazi, Altyapı, Ulaştırma ve Turizm Bakanlığı, İçişleri ve Haberleşme Bakanlığı, Ekonomi, Ticaret ve Sanayi Bakanlığı ile Ulusal Polis Teşkilatı yer almaktadır. Ülke geneli için oluşturulan kapsamlı AUS planında navigasyon sistemlerindeki gelişmeler, elektronik ücret toplama sistemleri, güvenli sürüşe destek olunması, trafik yönetiminin optimizasyonu, karayolu yönetiminde verimliliğin arttırılması, toplu taşımaya destek sağlanması, ticari araç operasyonlarında verimliliğin arttırılması, yayalara ve acil müdahale araç operasyonlarına yardımcı olunması gibi faaliyetler yer almaktadır. Japonya’da devletin 2013 yılında kabul ettiği ‘Dünya’nın En Gelişmiş Bilgi Teknolojileri Toplumunun Oluşturulması’ hedefine paralel olarak AUS ile ilgili olarak 2018 yılında trafik kazaları sonucunda yaşanan ölüm sayısının 2.500’e düşürülmesi ve 2021 yılına kadar ‘Dünya’nın En Emniyetli Karayolu Trafiği Toplumu’ olunması şeklinde iki stratejik amaç belirlenmiştir.

Ülke genelinde gerçek zamanlı trafik bilgisi ya karayolu içerisine ya da yanlarına yerleştirilmiş sabit algılayıcı veya aygıtlar yardımıyla ya da taksi gibi araçlara yerleştirilmiş ya da trafik içerisindeki olayları bildirme özelliğine sahip cep telefonu gibi mobil cihazlar yardımıyla sağlanmaktadır. Japonya’da ilk AUS uygulaması 1973 yılında Metropoliten Otoyolu’na kurulan trafik kontrol merkezi olmakla birlikte, Japonya ulusal ölçekte böyle bir sistemi ilk defa 1990’lı yıllarda VICS adıyla kurmuş olup, 2003 yılından itibaren sistemin genişletilmesi çalışmalarına başlanmıştır. Bu sistemle trafikteki sıkışıklık, trafik kısıtlamaları gibi durumlara ilişkin bilgiler VICS merkezinde toplanarak işlenir. Bu bilgiler daha sonra radyo dalgası veya kızılötesi vericiler ve FM çoklamalı yayın ile yazı, basit grafik ve harita şeklinde navigasyon sistemleri ve diğer araç içi sistemlerde görüntülenmek üzere iletilir. Sistem yılın her günü 24 saat boyunca çalışmakta olup, 2013 yılı itibariyle bu sistemdentrafikteki36 milyon araç gerçek zamanlı bilgi alabilmektedir. Bu sistem sayesinde 2010 yılında 2,4 milyon ton daha az CO2 salınımı sağlandığı tahmin edilmektedir.

Japonya’da faaliyet gösteren diğer bir AUS uygulaması UTMS (Universal Traffic Management System – Evrensel Trafik Yönetim Sistemi) olup, bu sistemin amacı emniyetli, rahat ve çevreye en az yük getiren bir trafik ortamı yaratmaktır. Sistem gerçek zamanlı trafik bilgisini araçlar ile trafik yönetim merkezleri arasında iki yönlü haberleşme sistemini oluşturan kızılötesi vericiler yardımıyla çalışmaktadır. Sistem ayrıca trafiğin akışını önceden tahmin ederek güvenli sürüş desteği vermekte insanların ve yüklerinin daha etkin bir şekilde karayolunda seyahat etmesine yardımcı olmaktadır. UTMS kapsamında yer alan bazı alt sistemler 2012 yılı sonu itibariyle tüm illerde kullanılmakta olan ve radyo yayınları, trafik işaretlerine ilave olarak kızılötesi vericiler ile araç içi bilgi sistemlerine bilgi sağlayan AMIS (Advanced Mobile Information Systems – İleri Mobil Bilgi Sistemleri), 2013 itibariyle 15 ilde kullanılan acil durumlarda trafik lambası gibi trafik işaretlerini acil durum yardım ekiplerinin çok daha hızlı bir şekilde olay yerine intikal etmesini sağlayan FAST (Fast Emergency Vehicle Preemption Systems – Hızlı Acil Durum Müdahale Araçlarını Öne Alım Sistemleri), 2013 itibariyle 40 ilde çalışan ve yine trafik işaretlerini ayarlamak suretiyle toplu taşımayı kullanan insanların daha hızlı ve rahat seyahat etmesini sağlayan PTPS (Public Transportation Priority Systems – Toplu Taşıma Öncelik Sistemleri), trafik kontrol merkezleri ile doğrudan bağlantısı olmayıp yol kenarı tehlike durumları tespit cihazları ile sürücüleri arka taraftan çarpma veya trafik işaretleri konusunda sürüş anından uyaran ve altyapıdan araca bilginin aktarıldığı DSSS (Driving Safety Support Systems – Sürüş Emniyeti Destek Sistemleri) ile Ulusal Polis Teşkilatı tarafından araç üzerindeki cihazlara sürüşe ait tarihsel bilgilerin işlenerek belli güzergâhtaki işaretlemelerin ayarlandığı ve geliştirildiği Ar-Ge projeleridir.


Japonya’daki başka bir AUS uygulaması, yine sıkışıklığı azaltma amacını güden ‘Akıllı Yol’ projesidir. Bu projede, Japonya devlet kurumları ile özel sektör kuruluşları işbirliği içerisinde altyapı-araç haberleşme teknolojisinden yararlanarak gelecek nesil karayollarını oluşturmaktadır… Araçlar arasındaki mesafenin ayarlanmasında sürücülere yardımcı olan akıllı hız sabitleme sistemi kullanılarak yolun bozuk olan kesimlerinde ya da yokuş olan yerlerinde trafikteki akıcılığı sağlayan bu projeyi Japon Ulusal Arazi ve Altyapı Yönetimi Enstitüsü ile Japon otomobil üreticileri birlikte yürütmektedir. Yine bu proje kapsamında yol kenarına yerleştirilen ve ‘AUS noktası’ olarak isimlendirilen sensör ve vericiler yardımıyla otopark gibi ücret ödenmesi gereken yerlerde nakit olmayan ödeme işlemleri için araştırma faaliyeti de yürütülmektedir.
Japonya’daki AUS uygulamalarından başka birisi de elektronik ödeme sistemidir. İlk defa Mart 2001’de uygulamaya konulan bu sistemle, ülke genelindeki 24 işletmeci kablosuz haberleşmeden faydalanarak hem otoyollarda hem de şehir içi anayollarda yol ücretlerinin tahsilâtını tek sistem üzerinden gerçekleştirmektedir. 2013 yılı itibariyle günde 6,4 milyon aracın kullandığı sisteme dâhil olan araç sayısı 40 milyon civarındadır. Bu sistemin kullanımı ile yılda CO2 salınımında 210 Bin Ton, karayollarındaki sıkışıklıkta da %30 azalma sağlandığı hesaplanmıştır.

Bu alandaki diğer bir proje ise ASV (Advanced Safety Vehicle – İleri Emniyet Aracı) projesi olup, bu projenin ilk adımları 1991 yılında devlet, akademik çevre ve sanayi işbirliği ile araçlarda DSSS teknolojilerinin yaygınlaştırma çalışmaları ile başlamıştır. Bu projede son olarak çarpışmayı önleyici otomatik frenleme sistemi, elektronik stabilite programı (ESP) ve sürücü uyarı sistemleri gibi araç içi teknolojilerinin yaygınlaştırılması hedeflenmektedir. Yukarıda sayılan projelerin yanı sıra Japonya’da VICS projesini destekleyici nitelikte olan ve her bir aracın kendi konumuna ait bilgiyi gönderdiği bilgi alma sistemi de kayda değer bir AUS uygulamasıdır. Bütün bu uygulamalarda kullanılan haberleşme sistemlerinin frekans tahsisi ile standart belirleme işlemini yapan İçişleri ve Haberleşme Bakanlığı araç- yaya, araç-araç haberleşme sistemleri için kullanılacak 700 MHz (Mega Hertz) frekans bandında çalışan DSSS sistemlerinin araştırma faaliyetlerini sürdürmektedir. Ayrıca 79 GHz bandını kullanan radar sistemleri ile kavşak vb. yerlerde otomobillerin yayaları ve diğer motorlu araçları daha iyi bir şekilde görmesini sağlayacak, daha yüksek çözünürlüğe sahip sistemler üzerinde çalışmalar da devam etmektedir. Yük taşıyan kamyonların bir katar şeklinde birlikte hareket etmesini amaçlayan ve Japonya’daki kamyon üreticilerini bir araya getiren başka bir projede ise gelişmiş bir akıllı hız sabitleme sistemi üzerinde çalışılmaktadır. Yine şehir içi toplu taşıma sistemleri ile özellikle akıllı durak ve entegre devre kartları kullanan yerel yönetimlere merkezi yönetim tarafından destek sağlanmaktadır. AUS uygulamaları, 2011 yılı Mart ayında yaşanan depremde, olayın üzerinden 24 saat içerisinde araçların hareketine dair bilgilerin internet üzerinden paylaşılmasına yardımcı olmuştur.


Amerika Birleşik Devletleri’nde AUS
Uygulamaları:
Amerika Birleşik Devletleri de AUS konusunda dünyanın önde gelen ülkelerinden birisidir. Ülke genelindeki uygulamalar için oluşturulan ABD Ulusal AUS Mimarisinde seyahat ve trafik yönetimi, toplu taşıma yönetimi, elektronik ödeme, ticari araç işlemleri, acil durum yönetimi, gelişmiş araç emniyet sistemleri, bilgi yönetimi ve bakım ve inşa yönetimi başlıkları şeklinde kullanıcı hizmetleri tanımlanmıştır (USDOT RITA, 2014a).Bu mimaride, AUS için öngörülen kurumsal yapılanma içerisinde Kongre tarafından ülkenin genel politikası tespit edilmekte olup, ABD Ulaştırma Bakanlığı da yasaların yürütülmesinden, yorumlanmasından ve düzenlenmesinden sorumludur. Eyalet meclisleri ve eyaletlerin ulaştırma idareleri kendi uygulamalarını gerçekleştirmekte olup kar amacı gütmeyen kuruluşlar olan IEEE, AUS Amerika gibi dernekler özel sektör ve devlete danışmanlık rolünü üstlenmektedir. Özel sektörün uzmanlığı AUS için gerekli görülmekte, otomobil üreticilerinden telekomünikasyon şirketlerine, girişimcilerden taşımacılık şirketlerine kadar özel sektör temsilcilerinin pazarlama, finans, operasyon ve Ar-Ge alanlarındaki tecrübeleri karar verme süreçlerini etkilemektedir. Bu yapıda, sistemlerin doğrudan kullanıcısı durumunda olan sürücüler, yolcular ve yayalardan oluşan halk faydalanıcılar olarak yer almaktadır.
ABD genelinde trafik sıkışıklığı ilgili yapılan bir araştırma sonucunda trafik sıkışıklığına sebep olan ana faktörler karayollarında oluşan darboğazlar, trafik kazaları, çalışma yapılan bölgeler, kötü hava koşulları, trafik ışıkları zamanlamasının yetersiz olması ve diğer olaylar olarak sıralanmaktadır. Trafikte sıkışıklığın önlenmesine yönelik olarak geliştirilen trafik yönetim sistemlerinin ABD tarihindeki izleri 1960’lı yıllara kadar gitmektedir. 1965 yılında Kaliforniya’da otoyola araç girişini kontrol etmek için tasarlanan ve ‘ramp meter’ olarak isimlendirilen trafik ışıkları ile ilgili deneylerin yapıldığı bilinmektedir. 1970’li yıllarda da ABD Federal Otoyol İdaresi tarafından bilgisayar tabanlı trafik ışığı kontrol sistemleri oluşturulmaya başlanmıştır. ABD’de bir trafik yönetim sisteminin temel olarak sistem değerlendirmesi, strateji belirlenmesi, stratejinin gerçekleştirilmesi ve stratejinin performans değerlendirmesinin yapılması şeklinde 4 işleve sahip olması gerektiği düşünülmektedir. Ayrıca bu trafik yönetim sistemleri, uygulamanın türü, uygulandığı coğrafi bölgenin büyüklüğü ve teknolojilerin işlevine göre kategorilere ayrılabilmektedir. ABD Ulusal AUS Mimarisinin son sürümünde bu alanda 26 adet hizmet paketi yer almakta olup, bu bölümde bunlardan bazıları anlatılmaktadır.

Trafik yönetim sistemlerinde veri toplama alt sistemi, sistemin durumunun ve yönetim stratejisinin değerlendirilmesi için kullanılmaktadır. Burada trafiğin hacmi, hızı, doluluk oranı, filo araçlarının konumu, kuyrukların uzunluğu, toplu taşıma kullanım oranı, kazaların durumu, asfaltın durumu, hava olayları ve diğer özel durumlarla ilgili bilgiler toplanmaktadır. Genel olarak, veriler sistem merkezine iletilmekte olup, bazen de yol kenarı denetleyiciler tarafından yerinde de kullanılabilmektedir. Toplanan veri, gerçek zamanlı olabilmekle birlikte çevrimdışı uygulamalar için arşivlenebilmektedir. Veri toplama klasik yöntemlerle birlikte uygulamaya bağlı olarak altyapıya yerleştirilen detektörler, CCTV kameralar, çevresel sensörler, toplu taşıma otomatik yolcu sayaçları ve diğer haberleşme cihazları ile yapılabilmektedir. Motorlu araçların tespitinde kullanılan araç detektörleri özellikle trafik ışıkları ile kontrol edilen karayolu kesimlerinde yıllardır kullanılan cihazlar olup, son dönemde mühendisler tarafından geliştirilen ve araçların hareketlerine ilişkin farklı bilgileri algılayabilen teknolojiler ABD genelinde yaygınlık kazanmıştır. Nokta tespiti olarak adlandırılan uygulamalarda kontrol edilen bölgedeki tüm trafiğin hareketi kapsam altındadır. Bu uygulamalarda kullanılan bazı teknolojiler 1960’lardan beri kullanılan endüktif döngü sistemleri, radar teknolojileri, lazer teknolojileri, video kameralar ve video işleme sistemleri, manyetometreler, kızılötesi detektörler, LED (Light Emitting Diode – Işık Yayan Diyot) detektörler, cep telefonları, bluetooth ve kablosuz sensör ağlarıdır. Nokta tespiti uygulamalarında seyahat süreleri ve hızın belirlenmesinde özellikle ana yollar ile trafik yoğunluğunun çok olduğu kesimlerde yaşanan zorluklar elektronik gişe okuyucuları, bluetooth okuyucular, otomatik plaka tanımlama sistemi gibi otomatik araç tanımlama sistemleri ve özel sektör tarafından kullanılan GPS tabanlı otomatik araç konumlandırma sistemleri yardımıyla aşılabilmektedir.

Trafik yönetim sistemi uygulamalarından biri olan otoyol yönetiminde otoyol kullanımının verimliliğini artırmak için kararlaştırılan politikalar, stratejiler ve teknolojilerden yararlanılmaktadır. Buradaki ana hedef, emniyeti artırırken sıkışıklığı en aza indirmek olarak belirlenmiştir. Bu hedef doğrultusunda kullanılan stratejiler arasında ‘ramp meter’, bilgi dağıtımı, şerit yönetimi ve aktif trafik yönetimi yer almaktadır. Yukarıda da bahsedildiği üzere ‘ramp meter’ otoyollara yan yollardan katılımları trafik ışıkları yardımıyla kontrol etmeye dolayısıyla otoyol trafiğindeki hacmin kontrollü bir şekilde azalıp artmasına yardımcı olan bir sistemdir. Bu sistemin yanı sıra otoyol girişlerinin trafik kazaları, kötü hava koşulları vb. sebeplerden dolayı kapatılması, birden fazla yolcu taşıyan araçlara ayrılan özel şerit uygulaması, otoyol çıkışlarında trafik ışıkları ile kontrol gibi uygulamalar da bu amaçla uygulanan stratejilerdir. Seyir halindeki araçlara ve sürücülerine bilgi dağıtımı ise dinamik mesaj işaretleri (DMS – Dynamic Message Sign) ve karayolu danışma radyosu olarak isimlendirilen sistemler ile yapılmaktadır. Bu sistemlerle ile örneğin bir kaza durumunda sürücülere alternatif güzergâhlar tavsiye edilebilmesi gibi imkânlar sağlanabilmektedir. DMS yerine VMS ya da CMS (Changeable Message Sign – Değişebilir Mesaj İşareti) kısaltmaları da kullanılabilmektedir. ABD’de son dönemlerde kullanımı artan bir strateji olan şerit yönetiminde araçların durumu ve türüne ya da yol ücretlerine göre bazı araçların sadece belirlenen şeritleri kullanabilmesine olanak verilmektedir. Sadece otobüslerin ya da kamyonların gideceği şeritler (TOT – Truck Only Toll), birden fazla yolcu taşıyan araçlara ayrılan şeritler (HOV – High Occupancy Vehicle) ve ekspres gişe şeritleri, bu stratejinin uygulamaları arasında yer almaktadır. Aktif trafik yönetimi sistemlerinde ise yolun durumuna göre hız limitlerini, şerit değişimini düzenleyebilen değişken hız limiti işaretleri ve dinamik şerit değiştirme işaretleri, otoyol kenarı acil durak yerleri, otoyolda oluşan kuyruklara ilişkin bilgilendirme sistemleri yer almaktadır.

Kent içi trafik yönetim sistemleri de otoyol yönetim sistemlerine benzer uygulamaları içermekte olup, bu sistemlerin başta gelen uygulaması trafik ışıklarını kontrol eden sinyalizasyon sistemleridir. Bu sistemler önceden zamanlanmış, yarı adaptif ve tam adaptif olmak üzere üç şekilde üretilmektedir. Bu sistemler aynı zamanda kentlerdeki demiryolu geçitleri ve köprüler ile entegre bir şekilde tasarlanmakta olup, gerektiğinde köprü altından geçen teknelere ya da demiryolundaki trenlere öncelik verilebilmektedir. Benzer bir şekilde kentlerde toplu taşımada kullanılan ve kendilerine ayrılmış şeritte seyreden otobüs gibi araçlara örneğin kırmızı ışık süresini azaltarak öncelik veren ve toplu taşımayı teşvik eden uygulamalar da mevcuttur. Kent içinde uygulanan diğer bir sistem ise sürücülerin kendilerine müsait bir park yeri bulmasında yönlendirici işaretler ile yardımcı olan otopark kılavuz bilgi sistemidir. ABD’de farklı otoyolların, kent içi yolların, otoparkların ve toplu taşıma sistemlerinin işletmeciliğini yapan kuruluşların kullandığı trafik yönetim sistemlerini bir araya getirmeyi amaçlayan ve ABD Ulaştırma Bakanlığı tarafından 2005 yılında başlatılan bütünleşik koridor yönetimi çalışmaları sürdürülmektedir.

ABD genelinde 2005-2008 yılları arasında 6.000 kişinin hayatını kaybettiği, 400.000 kişinin yaralandığı 1,3 milyon kazanın birincil sebebi olan kötü hava koşulları, atmosfer olaylarının ulaştırma sistemlerinin emniyeti üzerindeki etkisini göstermektedir. Bununla beraber, karayollarında kazalardan sonra sıkışıklığa da neden olan ikinci ana faktör yine hava olaylarıdır. ABD Ulaştırma Bakanlığı, hava koşullarının bu olumsuz etkilerini en aza indirmek üzere karayolu hava durumu yönetim programını ilgili işletmeciler ve meteoroloji kuruluşları ile birlikte hayata geçirmiştir. Bu sistemde karayolundaki trafiği etkileyen rüzgâr, yağmur, sel, kar, buzlanma, sis gibi hava olaylarını tespit edebilen çevresel sensör istasyonları bulunmaktadır. Bu istasyonlardan gelen bilgiler, hem sürücülere hem de bu yolları işleten kuruluşlara iletilmekte olup, sürücülerin seyahatlerini doğru ve zamanlı bir şekilde planlamaları konusunda işletmecilerin de trafiği etkileyen bu olayları bertaraf etmesi hususunda yardımcı olunmaktadır.

ABD’de trafik yönetim sistemlerinin elde ettiği bilgileri seyahat eden kullanıcılara iletmeye yarayan kullanıcıların direkt olarak trafik bilgisini almasını sağlayan 511 numaralı telefon hattı, televizyon ve radyo bültenleri ile kiosklar özellikle son yıllarda internet, akıllı telefon ve sosyal medyanın yaygınlaşması ile geleneksel yolcu bilgi sistemleri olarak kabul edilmeye başlanmıştır. Gelişmiş yolcu bilgi sistemi olarak değerlendirilen internet siteleri, akıllı telefon uygulamaları, elektronik posta ve sosyal medya mesajları ile hem seyahat öncesinde hem de seyahat sırasında seyahatin süresini ve rahatlığını etkileyen bilgiler kolaylıkla elde edilebilmektedir.

ABD Ulaştırma Bakanlığı tarafından toplu taşımaya yönelik AUS uygulamaları filo operasyonları ve yönetimi, yolcu bilgisi, emniyet ve güvenlik, otomatik bilet ödemesi, bakım ve diğer olmak üzere altı başlıkta değerlendirilmektedir. Filo operasyonu ve yönetiminde, toplu taşımada kullanılan otobüslere yerleştirilen kablosuz yerel ağ anteni ile yolcu sayısı gibi bilgiler bu araçlar duraklara geldiğinde kablosuz olarak merkezi veri sunucularına aktarılabilmektedir. Yine yol kenarındaki trafik ışık denetleyicilerine konulan alıcılar ile benzer bilgiler seyahat halindeki otobüs içerisinde yerleşik bilgisayardan gönderilebilmektedir. Toplu taşıma filosunda yer alan araçların konumlarını tespit edebilen ve entegre bir GPS alıcısı bulunan sistemler de araçların konum bilgilerini merkezi bir veri sunucusuna aktarmaktadır. Bilgisayar destekli araç kalkış yazılımları ile gerçek zamanlı olarak araçların belirlenen hareket sürelerine göre sefere başlanması sağlanmakta, böylece gecikmelerin önüne geçilmesine çalışılmaktadır. Ayrıca otomatik yolcu sayma sistemi, araç içi emniyet sistemleri, şerit kontrol sistemleri, duraklara düzgün bir biçimde yanaşılmasını sağlayan yardımcı sistemler bu başlıktaki diğer uygulamalardır. Bununla birlikte yolculuk öncesinde, yolculuğun başlayacağı durakta, yolculuğun devam ettiği tüm duraklarda, araç içinde ve park-et-sür uygulamasının olduğu yerlerde yolcu bilgilendirmesi yapılmaktadır. Bu bilgilendirme yapılırken DMS, sabit ya da mobil internet, etkileşimli sesli cevap sistemleri, SMS (Short Message Service – Kısa Mesaj Hizmeti), akıllı telefon uygulamaları ve sosyal medyadan faydalanılmaktadır. Ayrıca ulusal ölçekte trafikle ilgili bilgilendirme yapan 511 hattının yanı sıra, ABD Federal Haberleşme Komisyonu yerel ve bölgesel idareler için canlı operatörden acil durumlar haricindeki bilgilerin alınabildiği 311 hattını ve otomatik cevaplama sistemini kullanan 211 hattını tahsis etmiştir. Yine özel şirketler tarafından geliştirilen Google Transit, HotStop ve MapQuest gibi uygulamalar, toplu taşımayı kullanan ABD vatandaşlarına bilgiler sunmaktadır.

Toplu taşıma araçları üzerine yerleştirilen kameralar ile sürücü davranışları, araç içerisindeki yolcuların hareketleri, aracın trafik içerisindeki durumu takip edilerek toplu taşımada emniyet ve güvenlik arttırılmaya çalışılmaktadır. ‘G-Force’ ismi verilen takip sistemi de toplu taşımada kullanılan otobüslerin çarpma durumunda uyarı vermekte, aracın ani dönüşleri, sert frenlemesi ve ani hızlanması gibi durumları sisteme kaydedilmektedir. Bu sistemin kazaların azalmasına, toplu taşıma işletmecilerine açılan davalara karşı koruma sağlamasına, sigorta maliyetlerinin düşmesine, sürücü hareketlerinin daha iyi analiz edilmesine ve araç tamirinde karşılaşılan asıl sorunların tespitine yardımcı olduğu düşünülmektedir. Toplu taşımada otomatik bilet ödeme sistemi olarak hem manyetik şeritli kartlar hem de akıllı kartlar olarak isimlendirilen içerisinde entegre devre barındıran temaslı, temassız ve çift ara yüzlü kartlar kullanılmaktadır. ABD genelinde sabit bir hat boyunca toplu taşıma yapan otobüslerin büyük bir çoğunluğu bu sistemleri kullanmaktadır. Ayrıca akıllı telefonlara yüklenen bazı uygulamalar ile de toplu taşımada bilet ödemesi gerçekleştirilebilmektedir. Toplu taşımada kullanılan araçlara ait bakım-onarım bilgilerinin işlendiği ve araçların motor, vites, fren donanımlarının ya da yağ, yakıt gibi sıvı seviyelerinin takip edildiği araç parçası takip sistemleri toplu taşımada performansı arttırmaya yönelik uygulamalardandır.

Yıllar önce nakit ödemelerin yapıldığı gişeler kaldırılarak araçların durmadan ücret ödemelerini yapabilecekleri ücret toplama sistemleri farklı işletmeci kuruluşlar tarafından kurulmuştur. ABD’de elektronik ücret toplama sistemlerinde DSRC’nin yer aldığı 900 ile 919 MHz bant aralığı ile 5,8 GHz bantları kullanılmakta olup, bu sistemler otomatik plaka okuma sistemleri ile desteklenmektedir. Araçlar ücret ödeme noktasından geçtiklerinde araçlarda bulunan verici ya da etiket okunmakta ve araç tanımlaması yapılmaktadır. Tanımlanan araç bilgisi yol kenarındaki bilgisayar tarafından önceden tanımlı hesap ile eşleştirilerek ilgili hesaptan geçiş ücretini tahsil etmektedir. ABD’de sıkışıklık ve yol durumlarına göre sabit ücretlendirmenin yanı sıra dinamik ücretlendirme uygulamaları da mevcuttur.

Özellikle yük taşıyan ticari araçlarda AUS uygulamalarının yaygınlaştırılması açısından, özel sektörün amacı karlılığı artırmak iken; kamunun amacı da düzenleyici mevzuata uyumun sağlanması yoluyla enerji kullanımında ve hava kalitesinin arttırılmasında verimliliği sağlamaktır. Bu alanda ilk uygulama, 1980’li yıllarda ortaya çıkan ve uydu üzerinden kamyonların takibini sağlayan sistemlerdir. Bu sistemlerin getirdiği yükün zamanında teslimatının yapılması, rekabetin artması, bakım yönetiminin daha iyi yapılması gibi faydalar ile birlikte bu alana ilgi artmaya başlamıştır. Devletin 1990’lu yılların sonunda uygulamaya başladığı ticari araç işlemleri programında ise yük hareketleri, araç ve şirket işlemleri ile birlikte daha çok emniyetin sağlanması, sürücü yeterliliği ve aracın elektronik olarak denetlenmesi üzerine odaklanılmıştır. Bu doğrultuda, ABD Ulaştırma Bakanlığı tarafından ticari araçlara yönelik CVISN (Commercial Vehicle Information Systems and Networks – Ticari Araç Bilgi Sistemleri ve Ağları) programı başlatılmıştır. Bu program temelde her eyaletteki denetim yerinde standart formatın kullanılarak merkeze gönderilmesini sağlayan emniyet bilgisinin paylaşımı, taşımacıların vergi beyannamelerini ve diğer evrakı elektronik olarak doldurduğu yeterlilik belgeleri yönetimi ve elektronik denetim olarak üç alt birimden oluşmaktadır. Bu alanda başarılı uygulamalardan bazıları devletin düzenleyici programlarına göre oluşturulan PrePASS ve NORPASS ile limanların terminal girişlerindeki yoğunluğu azaltmak için oluşturulan PierPASS isimli uygulamalardır. PrePASS, 31 eyalette uygulanmakta olup 301 adet denetim istasyonunu kapsamaktadır. Bu uygulamada araçlar üzerine yerleştirilen vericiler yardımıyla belirlenen istasyonlara gelindiğinde sisteme üye araçların bilgileri okunarak araçların yeniden denetime tabi tutulması yani durdurulması engellenmiş olmaktadır. Benzer bir sistemi kullanan NORPASS ise ABD’nin 7 eyaleti ile Kanada’da iki ilde geçerli olan bir uygulamadır.

Ayrıca AUS uygulamaları ABD’de trafik kazalarına yönelik olarak kullanılmaktadır. Bu konuda, kazanın meydana geldiği noktayı tespit edip acil durum merkezlerine bildirmek, kazanın türü ve oluşumuna ilişkin bilgileri teyit etmek, kaza yerine ilgili ekiplerin sevkini kolaylaştırmak, ölü, yaralı ve kaza enkazı ile acil müdahale ekiplerini karayolundan hızlıca uzaklaştırmak ve trafiğin normal akışına döndüğü noktayı ilgililere bildirmek için bu teknolojilerden yararlanılmaktadır. Yine terör saldırısı, doğal afet, deprem gibi olağanüstü durumlarda karayollarını etkin bir şekilde kullanabilmek için AUS uygulamalarından yararlanılmaktadır. 2005 yılında Rita kasırgası dolayısıyla Houston’daki otoyolların tek yönlü olarak insanları tahliye amaçlı olarak kullanılması sırasında DMS, CCTV gibi trafik yönetimi teknolojilerinden faydalanılmıştır. Bu olay sonrasında Texas Eyaleti Ulaştırma İdaresi tarafından çevre otoyollarda tahliye şeridi uygulamasına başlanmıştır.

ABD’de araç-araç haberleşmesine dayalı sürücüsüz otonom araçlar üzerinde çalışmalar devam etmektedir. Ayrıca araçların emniyeti ile ilgili çarpışma önleme sistemleri, lastik basıncı izleme sistemleri, fren takip sistemleri, acil durum fren yardım sistemleri, kilitlenmeyen fren sistemleri, ACC, ESC, şerit ihlali tespit sistemleri, arka görüş kameraları gibi teknolojiler ABD’li otomobil üreticileri tarafından geliştirilmeye devam edilmektedir…”

Tezin sonundaki Genel Değerlendirme şöyle:
“AUS ile ilgili öncelikli konulardan biri olarak, dünyanın değişik ülkelerinde farklı tanımlamalar yapıldığı gibi Türkiye’de henüz ortak kabul görmüş bir AUS tanımı ve kapsamı bulunmamaktadır. Bazı tanımlamalarda araç içinde kullanılan teknolojiler AUS tanımı dışında bırakılmakta, başka tanımlarda ise demiryolu sektörü gibi karayolundan farklı ulaştırma modları da AUS kapsamına alınmaktadır. Ancak AB ülkeleri için 2010/40/EU yönergesi ile bu ortak tanım ve kapsama ulaşıldığı görülmektedir.

Türkiye’deki AUS uygulamaları açısından dikkate çarpan başka bir husus olan uygulamaların farklı coğrafi alanlarda çalışması konusunda HGS ve TEDES örneklerinde olduğu gibi bütünleşik ve merkezi bir yaklaşımın benimsenmesi halinde başarıya ulaşıldığı gözlenmektedir.
Ayrıca, Türkiye’deki uygulamalarda trafik ışıklarının sinyalizasyonu, değişken mesaj işaretleri, araç takip ve filo yönetim sistemleri örneklerinde olduğu gibi ithal teknolojiler yerine yerli teknolojilerin geliştirilmesine yönelik çalışmalar ekonomik açıdan daha az maliyetli uygulamaların gerçekleştirilmesine yardımcı olmakta, araştırma kuruluşları tarafından yapılacak Ar-Ge faaliyetlerini desteklemekte ve bu ürünlerin küresel pazarlarda rekabetinin artmasını sağlamaktadır. Bu bağlamda, Türkiye’de elektronik haberleşme sektörü ile birlikte ulaştırma alanında sürdürülen Ar-Ge projelerine destekler artmıştır.
UDHB tarafından çıkarılan “Elektronik Haberleşme, Uzay ve Havacılık Sektöründe Araştırma Geliştirme Projelerinin Desteklenmesine İlişkin Yönetmelik” te elektronik haberleşme sektörü tanımında geçen “kara, hava, deniz ve demiryolu ulaştırması alanında akıllı ulaşım ve trafik yönetim sistemleri” ifadesi ile AUS konusundaki çalışmaların desteklenmesi öngörülmüştür (Resmi Gazete, 2012a).

Mevcut AUS uygulamaları incelendiğinde, özellikle teknik standartların yeterli olmamasından dolayı aynı işleve sahip uygulamalar için farklı donanım ve yazılımların kullanıldığı, dolayısıyla birbirlerine uyumlu olmayan AUS uygulamaları yatırımları için ekstra maliyetlerin oluştuğu gözlenmektedir. Örneğin, bazı büyükşehirlerde toplu taşımada kullanılan elektronik bilet sistemlerinde birbirinden farklı teknolojileri kullanan kartlar için farklı validatör kullanımın yeni ihale süreçlerine neden olduğu görülmektedir. Bununla birlikte söz konusu uygulamalar için yatırım kararları açısından standart olması gereken fayda maliyet analizlerinin etkili ve detaylı bir şekilde yapılmadan uygulama aşamasına geçildiği, dolayısıyla AUS teknolojilerinin potansiyelinden yeterince faydalanılamadığı görülmektedir.

Bunların yanı sıra, Türkiye’de gelişmekte olan ülkelerde olduğu gibi ulaştırma ve haberleşme altyapısındaki iyileştirmelerin AUS uygulamalarının önünü açması açısından önemli olduğu değerlendirilmektedir. Çünkü AUS uygulamaları altyapıdaki eksiklikler ile birlikte verimliliğin sağlanması noktasında başarısız sonuçlara neden olmakta, kullanıcılar nezdinde ekstra maliyet ve zaman kaybına neden olabilmektedir. Yine söz konusu uygulamaların kamuoyunda farkındalığın yeterli düzeyde sağlanmadan hizmete alınması halinde de mevcut potansiyelden istifade edilemediği gözlenmektedir.

AUS uygulamalarının doğası gereği bu alandaki çalışmalarda özel sektörün öncü olduğu, kamunun ise teknik personele özel sektörle rekabet edemeyen maaşların verilmesi ve bürokrasi gibi nedenlerden dolayı geride kaldığı düşünülmektedir. Ayrıca Türkiye’de henüz kamunun altyapıya ilişkin çalışmalarının bitmemiş olması, bu durumu destekleyen başka bir unsurdur.
AUS uygulamaları ile ilgili olarak gündeme getirilmesi muhtemel diğer konular bu uygulamalarda kullanılan kişisel verilerin korunması, uluslararası standartlara uyumun arttırılması, bölgesel uygulamalarla birlikte ticari araçların gümrükleme işlemleri gibi uygulamalarda uluslararası taşımacılığın gerektirdiği uyumun sağlanması, ticari araç işlemlerinde elektronik denetim uygulamalarının arttırılarak sürekliliğin ve maliyetlerin düşürülmesinin sağlanmasıdır.”

Akıllı Ulaşım Sistemleri-AUS konusunu, Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı’nın, 2014 tarihli, “Ulusal Akıllı Ulaşım Sistemleri Strateji Belgesi (2014-2013) ve eki Eylem Planı (2014-2016)” metninden alıntı ile bağlayalım.
Strateji Belgesi ve Eylem Planı’na göre; “Ulusal AUS Strateji Belgesi ile hedeflenen 2023 vizyonu ‘Tüm ulaşım hizmetlerinin bilgi ve iletişim teknolojileriyle yönetildiği ve yönlendirildiği, kendi içinde ve dünya ile entegre bir Türkiye’dir. Bu vizyona ulaşmak için belirle¬nen genel amaç ise ‘Bütün ulaşım türlerinde bilgi ve iletişim teknolojilerini gereğince kullanarak entegre, güvenli, etkin, verimli, yeniliğe açık, insana saygılı, çevre dostu, sürdürülebilir ve akıllı bir ulaşım ağına erişmektir.’”
Ulusal AUS Stratejisi çerçevesinde yapılan GZFT Analizi şöyle:

GÜÇLÜ YÖNLER
1. Yeni teknolojileri kolay benimseyebilecek bir nüfus yapısı
2. İlgili kurumların AUS’yi uygulama konusunda istekli olması
3. AUS konusunda girişimcilik kapasitesinin varlığı
4. Türkiye’nin önemli bir otomotiv sanayii üssü olması
5. Yaygın ve modern haberleşme altyapısı
6. Türkiye’nin bilgi toplumu olma yolundaki hızı
7. Bilişim sektörüne yapılan yatırımlar

ZAYIF YÖNLER
1. AUS uygulayan kurumlar ve altyapılar arasında entegrasyon eksikliği
2. AUS konusunda ortak belirlenmiş bir terminolojinin ve standartların olmaması
3. AUS konusunda kurumsal ve bireysel farkındalığın yetersiz olması
4. AUS konusunda uygulayıcı kurumlarda uzmanlaşmış personel eksikliği
5. AUS konusundaki mevzuatın eksikliği
6. AUS paydaşlarını tek çatı altında toplayacak bir ulusal AUS birliğinin olmaması
7. AUS ile ilgili AR-GE çalışmalarının ve teşviklerinin yeterli olmaması

FIRSATLAR
1. UDHB’nin ERTICO ile ortaklığı neticesinde uluslar arası bilgi ve tecrübe paylaşımı olanağı
2. Hızla yapılan duble otoyol, viyadük, tünel ve köprülerin AUS ihtiyacı doğurması
3. Kentleşmenin sürekli artışı ve nüfusun genç olmasının doğurduğu artan ulaşım talebi
4. İş hayatında mobilitenin artması
5. Enerji verimliliği ve çevreyi koruma bilincinin artış eğiliminde olması
6. Türkiye’nin henüz AUS uygulamalarında ileri olmayan pazarlara coğrafi yakınlığı, komşuluğu

TEHDİTLER
1. AUS uygulamalarının maliyetlerinin yüksekliği
2. AUS teknolojileri konusundaki dışa bağımlılık
3. Uluslararası AUS platformlarına aktif olarak katılım sağlanamaması
4. Küreselleşme ve artan uluslararası rekabet
 

Öne Çıkanlar

Endüstri Otomasyon Eksen Yayincilik hizmetidir.