ULAŞIM SİSTEMLERİNİN YENİ ÇAĞI: AKILLI ULAŞIM SİSTEMLERİ

 ULAŞIM SİSTEMLERİNİN YENİ ÇAĞI: AKILLI ULAŞIM SİSTEMLERİ

Seda Gök’ün Ticaret Gazetesi’nde yayınlanan Ağustos 2017 tarih ve “Akıllı Ulaşım Stratejisi’ne güncelleme” başlıklı yazısına göre, Dünya’da akıllı ulaşım sistemleri sektörünün büyüklüğünün 2025 yılında 1.180 trilyon dolara ulaşması bekleniyor. Türkiye bu pazarda yerini alabilmek ve teknolojideki hızlı gelişime bağlı olarak Ulusal Akıllı Ulaşım Sistemleri Strateji Belgesi ve 2018-2020 Eylem Planı güncelleniyor. Bu kapsamda 1 Ağustos 2017 tarihinde Mövenpick Otel Ankara’da gerçekleşen, kamu ve özel sektör temsilcilerinin katıldığı Ulusal Akıllı Ulaşım Sistemleri Strateji Belgesi ve 2018-2020 Eylem Planı Toplantısı’nda Türkiye’nin bu konudaki mevcut durumu, yapılması gerekenler ve kamu-özel sektör işbirliği üzerinde durulmuş.
 
Peki nedir bu Akıllı Ulaşım Sistemleri?
Konuyu daha iyi anlamak ve açıklık getirmek için, Bandırma Onyedi Eylül Üniversitesi’nde Şubat 2017’de gerçekleştirilen “Akıllı Ulaştırma Sistemleri Çalıştayı ve Sonuç Raporu”nda yer alan Doç. Dr. Mehmet Tektaş’ın “Akıllı Ulaştırma Sistemleri Tanımı, Kapsamı ve Uygulama Alanları” çalışmasını aktarıyoruz:
 
“1. Akıllı Ulaşım Sistemleri Tanımı, Önemi ve Stratejileri
Akıllı Ulaşım Sistemleri(AUS); seyahat sürelerinin azaltılması, trafik güvenliğinin arttırılması, mevcut yol kapasitelerinin optimum kullanımı, mobilitenin arttırılması, enerji verimliliği sağlanarak ülke ekonomisine katkısı ve çevreye verilen zararın azaltılması gibi amaçlar doğrultusunda geliştirilen kullanıcı-araç-altyapı-merkez arasında çok yönlü veri alışverişi ile, izleme, ölçme, analiz ve kontrol içeren sistemlerdir[1].
 
Akıllı Ulaştırma Sistemleri Enstitüsünün Önemi Şehirlerin yapısının değişimi, teknolojik gelişmeler ve araç sayısındaki artışa bağlı olarak AUS yapısını yürütecek ve bu alanda katkı sağlayacak Enstitü, Araştırma merkezi, Trafik Kontrol Merkezleri(TKM) veya Ulaşım Kontrol Merkezlerinin (UKM) kurulmasını gerekli kılmaktadır. Bu amaca yönelik olarak Akıllı Ulaşım sistemlerine dair stratejik politika, hedef ve eylemler;
 
*Dokuzuncu Kalkınma Planı,
*UDHB Stratejik Planı (2009-2013),
*Bilgi Toplumu Stratejisi ve eki Eylem Planı,
*Ulaşım ve İletişim Stratejisi Hedef 2023,
* Ulusal İklim Değişikliği ve Strateji Belgesi,
* Ulusal Bilim Teknoloji ve Yenilik Stratejisi ve eki Eylem Planı,
*Trafik Güvenliği Eylem Planı,
*Enerji Verimliliği Strateji Belgesi, Kentsel Gelişme Stratejisi ve Eylem Planı (KENTGES)
*Ve son olarak da, Ulusal Akıllı Ulaşım Sistemleri Strateji Belgesi ( 2014-2023) ve Eki Eylem Planı (2014-2016) belgesinde belirlenmiştir. Bu belgede, belirlenen amaç ve hedefler aşağıda verilmiştir.
AUS’nin geliştirilmesi:
*Ülke genelinde planlama ve entegrasyonu için idari ve teknik mevzuatın ulusal ve uluslararası ihtiyaçlara karşılık vermesi
*Ulusal düzeyde bir AUS mimarisinin oluşturulması.
*AUS’nin sistematik bir şekilde planlanması, koordinasyonu ve uygulanmasını sağlamak amacıyla organizasyonel düzenlemelerin gerçekleştirilmesi.
* AUS’nin uygulanması ve entegrasyonu için gerekli mevzuat düzenlemelerinin gerçekleştirilmesi.
Küresel düzeyde rekabetçi bir AUS sektörünün oluşturulması:
*AUS kullanıcılarının ve uygulayıcılarının AUS konusunda farkındalıklarının arttırılması amacıyla bilinçlendirme ve özendirme faaliyetlerinin kamu, özel ve sivil toplum işbirlikleri ile yaygınlaştırılması.
*AUS kapsamında kullanılan yazılım ve donanım bazında yerli üretimin teşvik edilmesi.
*Bilgi ve iletişim teknolojileri sektörünün AUS alanında dış pazara açılmasına yönelik çalışmaların gerçekleştirilmesi.
*AUS konusunda yetişmiş nitelikli personel sayısının arttırılması.
*Akıllı araç teknolojileri konusunda AR-GE faaliyetlerinin yürütülmesi.
 
AUS uygulamaları ile trafik güvenliğinin ve mobilitenin arttırılması:
 
*AUS Ülke çapında yaygınlaştırılarak, mevcut ulaşım ve iletişim altyapısında AUS uygulamalarına başlanması için elzem olan düzenlemelerin yapılması
*Kent içi ve kentler arası karayolu ağında trafik yönetiminin AUS ile etkin ve verimli hâle getirilmesi
*Ulaşımda e-ödeme sistemlerinin yaygınlaştırılması
*Toplu taşımacılıkta AUS uygulamalarının arttırılması
*Yolcu bilgilendirme faaliyetlerinin geliştirilmesi
*Filo yönetimi uygulamalarının yaygınlaştırılması
*AUS’ni oluşturan araç, altyapı, alan ve merkez unsurları arasındaki haberleşme sistemlerinin geliştirilmesi, entegrasyonu ve yönetsel koordinasyonunun sağlanması
*Tüm ulaşım sistemlerinde trafik güvenliğinin arttırılması için farklı seviyelerde AUS’nin geliştirilmesi
*Kaza ve acil durum yönetimi uygulamalarının geliştirilmesi
*İntermodal ulaşımı destekleyecek AUS sistemlerinin ve uygulamalarının geliştirilmesi
Hareket kısıtlılığı olanların ulaşım araçlarına ve hizmetlerine erişiminin AUS ile kolaylaştırılması:
*Ulaşım altyapısının yaşlılara, çocuklara ve engellilere daha etkin ve güvenli hizmet verecek şekilde düzenlenmesi
*Toplu taşıma filolarının yaşlılara, çocuklara ve engellilere daha etkin ve güvenli hizmet verecek şekilde düzenlenmesi.
 
Yakıt tüketimi ve emisyonlarının azaltılması:
*Enerji verimliliğini sağlayacak çevre dostu AUS uygulamalarının geliştirilmesi
 
*Kent içi ulaşımda emisyonların azaltılmasına yönelik çözümler üretilmesi.
 
 
2. Aus Uygulama Alanları
AUS için genel kabul gören ana başlıklar aşağıda sıralanmıştır;
 
Trafik Yönetim Sistemleri
Temel Trafik Yönetim Sisteminin Blok Şeması aşağıda verilmiştir.
Özellikle kent içi trafiği düzenlemek ve yönetmek için tasarlanmış sistemledir. Bu amaçla, trafik algılayıcılarından gelen bilgiler doğrultusunda KKC (Kavşak Kontrol Cihazı) üzerinden kavşak trafiğini, Kontrol Merkezi üzerinden de yolcu ve sürücüleri bilgilendirmektedir.
Kavşak Kontrol Cihazı (KKC)
Girilen planlar ve/veya algılayıcılara göre programlanmış veya dinamik sürelerde trafik lambalarını kontrol ederek, trafik akışını düzenleyen cihazlardır. KKC için genelde algılayıcı olarak, loop, PIR, video bazlı sistemler kullanılmaktadır. Bu algılayıcılar içinde an çok tercih edilen ise kurulum, işletme, dayanım ve doğruluk açısından loop algılayıcılardır.
Trafik ve yol durumuna göre KKC farklı çalışma modlarında çalışmaktadırlar. Bu çalışma şekilleri kısaca aşağıda verilmiştir.
• Sabit Zamanlı Çalışma
KKC kontrol ettiği trafik lambalarını her daim sabit sürelerde yakarak trafiği düzenler. Bu pek kullanılan ve tercih edilen bir çalışma yöntemi değildir. Ancak, trafik yoğunluğu düşük yerleşim yerleri dışındaki kavşaklarda, düşük maliyetli oluşu sebebiyle tercih edilmektedir.
• Çoklu Zamanlı Çalışma
KKC; günün saatine, haftanın gününe, ayın haftasına, semtte pazar oluşuna, okul çıkış saatlerine vb. durumlara göre yön geçiş sürelerini ayarladığı çalışma şeklindedir. En çok kullanılan KKC çalışma şeklidir. Herhangi bir algılayıcıya veya merkezi kontrole ihtiyaç duymadan kavşak akışı mümkün olan en uygun şartlarda düzenlenmiş olmaktadır.
 
• Yarı Trafik Uyarmalı Çalışma
Yan yoldan araç veya yaya talebi gelmediği sürece anayolun akmasını sağlayan çalışma şeklidir. T tipi ve yaya geçiş kavşaklarında kullanılan bir çalışma şeklidir. Genel olarak, T kavşaklarda araç algılamak için loop algılayıcılar, yaya geçiş kavşaklarında ise yaya butonu kullanılmaktadır.
• Tam Trafik Uyarmalı Çalışma
Kavşak her yön ve şerit üzerine konulan algılayıcılarla, kavşağın anlık durumuna göre geçiş sürelerini belirlediği çalışma şeklidir. Bu çalışma şeklinin de temel olarak iki farklı yöntemi bulunmaktadır. 
 
Basit tam trafik uyarmalı çalışma yönteminde; her yöndeki şeritlerin kavşak durma çizgisinden belli bir mesafe gerisine birer loop yerleştirilmektedir. Kavşaktaki her yöndeki yeşil süreleri için, minimum, maksimum ve artırım sabitleri belirlenmektedir. İlgili yöne yeşil yanma sırası geldiğinde, yeşil lamba minimum süre kadar yanmakta, eğer algılayıcıdan talep gelmeye devam ediyorsa artırım zamanı kadar ilave sürelerle maksimum zamana kadar gitmekte, aksi durumda kırmızıya geçerek kavşağı gereksiz yere meşgul etmemektedir. 
 
Kompleks çalışma şeklinde ise; şerit başına birden fazla loop, veya video algılayıcı, radar, PIR/AIR gibi kuyruklanma, hız, araç sayısı, şerit doluluk oranı gibi verileri ölçen algılayıcılar yerleştirilerek, kavşak daha etkin kullanılmaktadır. 
 
Her iki yöntem için de, minimum, maksimum ve artırım sabitleri, çoklu zamanlı çalışma yönteminde olduğu gibi zamana ve/veya olaya bağlı olarak dinamik hale getirilebilmektedir.
 
• Arter Bazlı Merkezi Çalışma
Bir arterde bulunan tüm kavşakların trafiğin anlık durumuna bağlı olarak merkezi bir kontrol sistemi ile kontrol edildiği yöntemdir. Bu çalışma yönteminde, kavşaklarda bulunan algılayıcılardan gelen veriler, öncelikle KKC üzerinde, oradan da merkeze iletilmek suretiyle merkezde işlenmektedir. Böylelikle, anlık olarak arterdeki yoğunluğa bağlı olarak tüm kavşaklar senkronize bir şekilde çalıştırılmaktadır.
 
• Yeşil Dalga Çalışma
Tüm çalışma yöntemlerinde ilave bir özellik olarak kullanılabilen bir çalışma şeklidir. Arter üzerindeki kavşakların ana yönlerinde bulunan yeşil süreleri, belirlenen arter araç hızına bağlı olarak kontrol edilmektedir. Bu yöntemde, araç arterde hiç kırmızıya yakalanmadan sabit hızla arteri terk etmesi amaçlanmaktadır.
 
Trafik Kontrol Merkezi
Sahada bulunan tüm trafik bilgilerinin toplandığı, analiz edildiği ve çıkan sonuca göre kavşakların kontrol edildiği, yolcu ve sürücülerin bilgilendirilmesinin yapıldığı merkezi bir kontrol sistemidir. Temel fonksiyonları;
*Trafik yoğunluk bilgilerini anlık olarak alma,
*Kent trafiğini gerçek zamanlı olarak izleme,
*Sinyalize kavşakların gerçek zamanlı olarak izlenmesi ve yönetimi,
*Trafik yoğunluk bilgilerini görsel ve işitsel olarak verme,
*Trafikteki sürücülerin anlık değişimlerden haberdar edilmesi,
*Trafik ve yol durumu bilgisini kullanıcılara web ve telefon yoluyla iletme,
*Bölgesel trafik durumlarını izleme e-ulaşım konseptine uygunluk,
*Doğru zamanda bilgilendirme ile alternatif güzergâhlara yönlendirme.(www.isbak.com.tr)
Şehirlerin yapısının değişimi ve teknolojik gelişmeler, Trafik Kontrol Merkezlerinin (TKM), evirilerek ULAŞIM KONTROL MERKEZİ (UKM) olmasını gerekli kılmaktadır.
UKM’ler, TKM’lerden farklı olarak, sadece araç ve yaya trafiğini değil, metropollerdeki ulaşımdaki tüm aktörlerin izlendiği ve kontrol edildiği merkezler olacaktır. Bu sayede, nasıl ki araçlar için güzergâh seçenekleri ve tahmini varış süreleri üretiliyor, kişiler içinde toplu taşıma odaklı anlık ulaşım verileri üretilebilecektir. Bu konuda pek çok ülke planlamalar ve pilot uygulamalar yapmaktadır.
Ayrıca UKM üzerinden, farklı durum ve senaryolar (afet, olağan üstü haller, büyük organizasyonalar vb.) için genel ulaşım planlama ve yönetimi yapılabilecektir.
• Sürücü ve Yolcu Bilgilendirme
Sürücü ve yolcuları trafik, yol ve hava şartları hakkında bilgilendirmek amacıyla farklı unsurlar kullanılmaktadır. Bunalar aşağıda verilmiştir;
- Yol Üstü Bilgilendirme Sistemleri
VMS (Variable Message Sign) ve LCS (Line Control Sign) olarak adlandırılan yol üstü bilgilendirme sistemlerinde sürücü ve yolcuya anlık bilgiler aktarılmaktadır.
Ülkemizde bu sistemleri başlıca firmalar; İsbak, Ortana ve Intetra.
- Web ve mobil uygulamalar
Sürücü ve yolcu bilgilendirmede yoğun bir şekilde kullanılmaya başlanan bu kanal, gelecekte çok daha etkin ve yaygın olacaktır.
- Radyo ve Televizyonlar
Hali hazırda, pek çok özel radyo ve televizyonlar tam zamanlı veya kısmi zamanlı olarak yol ve trafik bilgilerini yayınlamaktadır.
TCK, Karayolu Radyo kurmak için teşebbüste bulunmuş ancak, mevzuattan ötürü başarılı olamamıştır.
 
Toplu Taşıma Sistemleri
AUS’nin başlıca amaçlarından biri zamanın ve enerjinin verimsiz kullanımını engellemektir; bu da toplu taşımacılığın özendirilmesini ve geliştirilmesini önemli bir öncelik haline getirir. Yolcu bilgilendirme sistemlerinin temel amacı ve işlevi de budur. 
 
Bu sistemlerin etkin kullanımı için son kullanıcıların farkındalığının yüksek olması gereklidir. Bugün ileri yolcu bilgilendirme sistemleri içerisin de öne çıkan uygulamalar bir sonraki toplu taşıma aracının ne zaman geleceğini yolculara bildiren NextBus ve benzeri sistemler ile akıllı duraklardır.
 
Toplu taşımada öne çıkan diğer bir konu ise Elektronik Bilet kavramıdır. Dünyanın birçok ülkesinde, çeşitli amaçlarla kullanılan ve çeşitli teknolojiler kullanan örnekleri mevcuttur. Gelişmiş ülkelerde ulaşım hizmetleri çoğunlukla özel sektörün idaresinde olduğundan, ulaşım ücretlerinin ödenmesinde kullanılan temassız akıllı kartlar genellikle belirli bir bölgede ve belirli bir şirketin ulaşım ağında geçerlidir. Londra’da bütün ulaşım sistemlerinde geçerli olan OysterCard, Hong Kong’da ulaşımın yanı sıra alışverişte de geçerli olan Octopus Card ve Japonya yüzölçümünün yaklaşık 2/3’ünde toplu taşıma sistemlerinde yaygın olarak kullanılan Suica, bu genel durumun dışında kalan örneklerin öne çıkanlarıdır.
 
Ulaşım ağı içindeki pek çok unsur kendi mecralarında yolcu ve araç bilgilendirme sistemleri kurmaktadır. Örneğin, İETT’nin MBOBIETT, Nasıl Giderim uygulamaları, otobüslerin duraklara tahmini geliş sürelerini vermekte ve otobüs bazlı güzergâh planlamasına imkân vermektedir. Aynı Şekilde İDO, Ulaşım A.Ş., İSPARK, İSBAK gibi kurumlarda kendi mecralarında bu tür hizmetler vermektedir.
 
Ayrıca, Akıllı durak uygulamaları şehirlerimizde yaygınlaşmaya başlamaktadır. Yine Belediye bazlı elektronik ödeme 
sistemleri pek çok şehrimizde kurulmuş ve çalıştırılmaktadır.
 
Otopark Yönetim Sistemleri
‘Her yıl satılan 1 milyondan fazla araç için, 10 milyon m2yeni otopark alanına ihtiyaç duyulmasına rağmen, bunun çok küçük bir bölümü inşa edilebiliyor. 
 
En yoğun il İstanbul’da bir otoparka yaklaşık 8 araç düşerken, İzmir’de bu oran 100’e Ankara’daysa 115’e çıkıyor.’
 
Teknolojinin gelişiyle paralel olarak otopark sistemleri tam otomatik hale dönüşmekteler. Bu sistemler içinde pek çok teknik unsur kullanılmakta ve tamamen makine kontrollü otoparklar kurulmaktadır.
 
Kural İhlali Denetim Sistemleri
Şehir içi ve dışı yollarda kural ihlali yapan araçların tespiti amacıyla kurulmuş olan sistemlerdir. Bu denetleme sistemleri;
 
*Kırmızı ışık ihlal tespit sistemi
*Emniyet şeridi ihlal tespit sistemi,
*Hız koridor ihlal tespit sistemi,
*Park ihlali tespit sistemi,
*Otobüs/tramvay yolu ihlal tespit sistemi,
*Yaya yolu ihlal tespit sistemi,
*Ters yön ihlal tespit sistemi,
*Tercihli yol ihlal tespit sistemi,
*Gabari tespit sistemi
gibi alt bileşenlerden oluşmaktadır.
 
Gerek dünyada, gerekse ülkemizde bu tür elektronik denetim sistemleri yaygınlaşmaktadır. Özellikle Batı ülkelerinde trafik güvenliği, dolayısıyla insan hayatı çok önemli olduğundan, ceza kesme mantığı yerine kaza önleme mantığı ile elektronik denetim sistemleri konusunda yeni teknolojiler üretilmekte ve yaygınlaştırılmaktadır.
 
Gelecekte V2V ve V2I haberleşme yöntemleri ve mobil sistemlerin yaygınlaşması ile pek çok denetim merkezden yapılabilecek duruma gelecektir. Pilot uygulamaları pek çok batı ülkesinde yapılmakta olan ‘Akıllı Yollar’ konsepti geliştikçe izleme, yönlendirme ve denetim sistemleri de daha yaygınlaşacaktır.
 
Kaza ve Acil Durum Sistemleri
Avrupa Birliği tarafından desteklenen HeERO Projesinin Türkiye’deki uygulamaları İçişleri Bakanlığı İller İdaresi Genel Müdürlüğü tarafından yürütülecek olup ASELSAN A.Ş ile birlikte telekomünikasyon (TÜRK TELEKOM, TURKCELL) ve otomotiv sektöründen firmalar (TOFAŞ, RENAULT), İçişleri Bakanlığı’nın alt yüklenicileri olarak projede yer alacaklar.
 
Avrupa destekli projenin hedefleri;
*Tüm eCall ile ilgili hizmet-zinciri parçalarını iyileştirmek için gerekli operasyonel ve fonksiyonel ihtiyaçları tanımlamak(Çağrı merkezi entegre kurtarma sistemleri, telekomünikasyon-112/E112, vb.)
*Mevcut Pan-Avrupa eCall ile ilgili Avrupa standartlarını uygulamak
*Gerekli teknik ve operasyonel altyapı iyileştirmelerini gerçekleştirmek
*Kamu ve/veya özel katma değerli hizmetler için eCall sisteminin olası kullanımını tespit etmek
*eCall operatörleri için eğitim materyalleri üretmek
*CEN Proje Ekibi ile işbirliği içinde eCall servis ekipmanları ile ilgili sertifikasyon işlemlerini değerlendirmek
*Avrupa’daki gelecek eCall ön kurulum ve yayılım faaliyetleri için öneriler üretmek
*Pilot sonuçları ve en iyi uygulamaları HeERO pilot projesine katılmayan diğer AB Üye ve ilgili devletlerine tanıtmak
*AB çapında uyumlulaştırılmış eCall servisinin birlikte çalışabilirlik ve sürekliliğini göstermek
Bu hedefler doğrultusunda, Antalya ve Isparta pilot bölge seçilmiştir. 2010 yılında Antalya modern bir 112 Acil Çağrı Merkezi Kurulmuştur.

Otonom Araç Teknolojileri
Boeing’in geliştirdiği ve 2010 yılında teslimine başladığı 787 Dreamliner uçağının yazılımı, elektronik destek sistemlerini işletmek için yaklaşık 14 milyon satır koda ihtiyaç duymaktadır. Bu sayı günümüzde temin edilebilecek üst sınıf bir araba için 100 milyon satır koda yaklaşmaktadır. Aracın sahip olduğu elektronik aksam ve yazılım tutarları araç toplam maliyetinin %35-%40’ına ulaşmaktadır ki bunun -’i yazılım geliştirmeye ait kısımdır. Bu rakamlar göz önüne alındığında araç yazılımının milyar dolarları bulan bir yatırım haline geldiği açıkça görülmektedir.
 
 
Bu yazılım kodları birbirine bir ağ ile bağlı 70 ile 100 kadar mikroişlemci tabanlı elektronik kontrol ünitesi (ECU) üzerinde koşmaktadır. Frost ve Sullivan tahminlerine göre yakın gelecekte yazılım kod sayısı 200 ile 300 milyonu bulacaktır. Gartner Raporlarında yer verilen öngörülere göre 2020 itibarı ile, araçlar üzerindeki kullanıcı etkileşiminin %70’i sayısal (digital) olarak gerçekleştiriliyor olacaktır.
Tüm Bunların neticesinde;
*Sürücüsüz
*V2V, V2I, V2P haberleşme
*Otomatik şerit takibi
*Adaptif seyir kontrolü
*Otomatik fren sistemli
*Trafik Işığı / Tabela Algılama
*Sürücü Yorgunluk Algılama
*Gece Görüş / Radar ile Algılama
*360 derece çevre görüş
*Akıllı Navigasyon
*Projeksiyon ile bilgi verme
*Otomatik ayarlanabilen farlar
*Otomatik Park, Engel Algılama
gibi sistemlerin tamamının olduğu aracalar yollarda yerini alacaktır.”
 

Öne Çıkanlar

Endüstri Otomasyon Eksen Yayincilik hizmetidir.