OTOMOTİV YAN SANAYİSİ’NİN 2017 ROTASI

 OTOMOTİV YAN SANAYİSİ’NİN 2017 ROTASI

Taşıt Araçları Yan Sanayicileri Derneği -TAYSAD sitesinde yer alan Aralık 2016 tarih ve “Otomotiv Tedarik Sanayisi 2017 Rotasını Belirledi” başlıklı habere göre, TAYSAD Başkanı Alper Kanca, Türk otomotiv tedarik sanayicilerinin gelecek yıl mevcutlara ek olarak yeni pazarlara da yöneleceklerini belirterek, İran, Hindistan, Çin ve Amerika’yı hedef pazarlar olarak belirlediklerini söylemiş.
 
Haberin devamı şöyle: “Kanca, düzenlediği basın toplantısında, TAYSAD olarak 2017’de mevcut pazarlarda aktif varlıklarını sürdüreceklerini fakat pazar çeşitlenmesi için yeni pazarlara açılacaklarını dile getirdi. Kanca, gelecek yıl mevcutlara ilave olarak yeni pazarlara da odaklanacaklarının altını çizdi.
 
Kanca, bu pazarların İran, Hindistan, Çin ve Amerika olacağını kaydederek, Amerika’da bir ticari vasıta üreticisi ile görüşmelerinin devam ettiğini, oraya bir heyet programı düzenleneceğini bildirdi.
 
Hindistan’ın en büyük otomotiv markası ile bir çalışma yapmak üzere harekete geçtiklerini dile getiren Kanca, ‘Çin’de ise şimdiye kadar gündeme gelmeyen bir konu var. Bu konu, ‘İpek Yolu Projesi’. Henüz Türkiye’de konuşulmayan bu projenin otomotiv sektörüne etkisi üzerine Çin’deki paydaş grubumuzla ortak konferans gerçekleştireceğiz. Bu konuda karşılıklı heyet ziyaretleri gerçekleştirilmesi için ön mutabakat yapıldı’ dedi.
Kanca, bölgedeki iş birliklerini artırmak amacıyla bir süredir paydaş kurumları olan İran Otomotiv Parça Üreticileri Derneği (IAPMA) ile temaslarını sürdürdüklerini belirterek, bu temaslar sonucunda yıl içinde İran’da gerçekleştirilen bir fuara davet edildiklerini anımsattı.
İran pazarının Türk otomotiv tedarik sanayicileri için müthiş bir potansiyel içerdiğini vurgulayan Kanca, bu gelişmelere bağlı olarak İran pazarındaki aktivitelerini artırmaya odaklandıklarının altını çizdi.
Kanca, ‘İran’da işler yavaş gidecek gibi gözüküyor. İlk başta herkesin beklentisi çok daha hızlı olması yönündeydi ancak ABD, İran’ı hala bankacılık sistemi aracılığıyla kontrol altında tutuyor. Şu an sadece Halkbank, İran ile çalışıyor. Türkiye’de İran ile iş yapacaksanız tek çareniz Halkbank. Geçmişte Halkbank’a yönelik yaşananların bu sebep nedeniyle olduğunu düşünüyorum’ diye konuştu.
 
Kanca, 2016’nın otomotiv sanayisinde yaşanan birçok olumlu gelişmeyle birlikte, ekonomik istikrara ve demokrasiye yönelik istenmeyen girişimlerin meydana geldiği bir yıl olduğunu bildirdi.
 
Türkiye’nin üretim, istihdam ve ihracatta sürükleyici konumda olan otomotiv sektörünün iç pazar satışları ile dünya ülkeleri sıralamasında 17’nci, Avrupa otomotiv satışlarına göre de altıncı sırada yer aldığını anlatan Kanca, şöyle devam etti: ‘Gururla söylemeliyim ki, dünya genelinde Avrupa’ya en fazla ihracat yapan ülkeyiz. Türk otomotiv sanayimizin en güçlü olduğu ticari araç üretiminde, 2016 yılı ilk yarı sonuçlarına göre dünyada sekizinci, Avrupa’da ikinci sırada yer alıyoruz. İlk 11 ayda otomotiv ihracatımız 21,9 milyar dolar seviyesine ulaştı ki bu rakamın 8,3 milyar doları tedarik sanayimiz tarafından gerçekleştirildi. Toplam üretimimizin 1,3 milyon ve toplam pazarımızın da 862 bin adedi aştığını görüyoruz. Bu yıl, üretimimizin 1 milyon 450 bin adedi, pazarımızın 1 milyon adedi ve ihracatımızın da 23 milyar doları geçeceğini rahatlıkla söyleyebiliriz.’
 
Kanca, Brexit, Fed ve Donald Trump’ın ABD Başkanlığına seçilmesi gibi küresel, kurların artması ve yeni ÖTV düzenlemesi gibi yerel gelişmelerin 2017’de otomotiv sanayisi tarafından yakından takip edileceğini bildirdi. Bunlara rağmen 2017’den umutlu olduklarının altını çizen Kanca, ‘Gelecek yıl bir miktar artışla üretimde 1,5 milyon adet seviyesinde iken, pazarın aynı düzeyde kalacağı yönünde beklentimiz var. İhracat hedefimiz ise 25 milyar dolar’ ifadelerini kullandı.
TAYSAD Yönetim Kurulu Üyesi Kemal Yazıcı ise, Türk tedarik sanayisinin büyük sıçramayı ancak ihracatla gerçekleştirebileceğini kaydederek, bu nedenle Ar-Ge çalışmalarına hız verdiklerini söyledi.
 
Patentlerin üretim merkezi olan Ar-Ge merkezlerinin Sınai Mülkiyet Kanununun birebir muhatabı olduğuna dikkati çeken Yazıcı, şu değerlendirmelerde bulundu: ‘Daha hızlı yol alabilmek, daha verimli çalışmak, katma değer yaratmak ve markalaşmak için TBMM’den yeni geçen Sinai Mulkiyet Kanununa sektör olarak ihtiyaç duyduğumuz aşikar. Bu kanun, markalaşmaya destek olacak, hedeflerimize ulaşma noktasında ciddi kolaylık ve fayda sağlayacak. Türk otomotiv tedarik sanayisinin önemsediği bir diğer konu ise Türk Ticaret Merkezleri. Bu uygulama, mevcut haliyle otomotiv sektörü için pek uygulanabilir değil. Bu konuda bir takım değişikliklere gidilmesi gerekiyor.’”
 
Otomtotiv Yan Sanayi’nin sektör temsilcilerinden biri olan TAYSAD’ın aktardığımız bu yaklaşımı ve vizyonu tabii ki pozitif. Peki, sektörün durumu, bu pozitif yaklaşımı destekliyor mu? Bu soru doğrultusunda, Ekonomi Bakanlığı’nın 2016 tarihli “Otomotiv Ana Ve Yan Sanayii Sektörü” raporuna bakıyoruz. Raporun “Türkiye Oto Yan Sanayi Gelişimi” bölümünden başlayalım 
aktarmalara:
“1960’lı yıllarda tüm parçalar ana sanayi üretici firmaları içinde üretilirken, kapasitelerin artması ve yan sanayideki yatırımların gelişmesiyle birlikte sektörde önemi ve ağırlığı bulunan yan sanayi oluşmuştur. Türkiye oto yan sanayi 1964 yılında çıkarılan Montaj Sanayi Talimatıyla tam anlamıyla korumaya alınmıştır. Ana sanayide yerli yüzde oranının artırılması mecburiyeti ile yan sanayimizin giderek güçlenmesi ve gelişmesi sağlanmıştır. Ana üreticilerin teknik ve ekonomik desteği ile kurulan ve gelişen yan sanayi bugün kendi alanında önemli bir potansiyel göstermektedir. Yan sanayide AB firmalarının ağırlığı daha da fazladır. Yan sanayide lisans ve ortak yatırım kurmak suretiyle faaliyet gösteren yaklaşık 200 yabancı firma bulunmaktadır.
Türkiye’de otomotiv yan sanayi, otomotiv sanayindeki gelişmelerin sonucunda hızla gelişmiştir. Türk otomotiv yan sanayi yüksek kapasitesi, geniş ürün yelpazesi ve yüksek standartlarıyla otomotiv sanayine ve 20 milyon adet olan Türkiye taşıt araçları parkına parça sağlamaktadır. Ayrıca ihracat potansiyeli yüksek bir sektördür.
 
Türkiye’de Otomotiv Yan Sanayinde Mevcut Durum: Türk otomotiv ana sanayiinde faaliyette bulunan firmalar, oto yan sanayi firması ile doğrudan çalışmaktadır. Türkiye’de 5.000 civarında yan sanayi firması mevcuttur.
Otomotiv yan sanayii, mamul üretim kapasitesi, mamul çeşitliliği ve ulaştığı standartlar itibariyle, ülkemizde imal edilen taşıt araçları için gerekli olan yedek parçaların en az % 85’ini karşılayabilecek düzeye erişmiştir. Bu parçalar:
 
*Komple motor ve motor parçaları 
*Aktarma organları 
*Fren sistemleri ve parçaları 
*Hidrolik ve havalı aksamlar 
*Süspansiyon parçaları 
* Emniyet aksamları 
*Kauçuk ve lastik parçalar 
* Şasi aksam ve parçaları 
*Dövme ve döküm parçalar 
*Elektrik ekipmanları ve aydınlatma sistemleri 
* Aküler 
* Oto camları 
*Koltuklar 
 
Türk otomotiv ana ve yan sanayi, başta Bursa olmak üzere Marmara Bölgesi’nde yoğunlaşmıştır. İki büyük otomobil fabrikasının Bursa’da bulunması ve iki adet ‘Organize Sanayi Bölgesi’nin kurulmuş olması otomotiv sanayiinin özellikle bu ilde yoğunlaşmasına neden olmuştur. Endüstrinin yoğun olduğu diğer şehirler İstanbul, İzmir, Kocaeli, Ankara, Konya, Adana ve Manisa olarak sıralanmaktadır.
 
Türkiye’nin çeşitli yerlerinde dağınık bir şekilde faaliyet gösteren ve otomotiv sektörüne parça üreten TAYSAD (Taşıt Araçları Yan Sanayicileri Derneği) mensubu 210 üyeden 40 kadarı bir araya gelerek, sorunlarının çözümünü sağlamak üzere ortak girişim grubu oluşturmuş ve TOSB’u (TAYSAD Organize Sanayi Bölgesi) kurmuşlardır. TOSB, Otomotiv Sektörüne parça üreten yerli ve yabancı sermayeli tüm firmaların, Türkiye’de gerçekleştirecekleri yatırımları için seçtikleri en önemli merkez özelliğini taşımaktadır. Bölgede, halen 81 üye üretim faaliyetinde bulunmakta ve 15.000 kişiye istihdam sağlanmaktadır.
 
Sektördeki bilgi birikimi, tecrübe, geniş ürün yelpazesi, yüksek ihracat potansiyeli ve Türkiye’nin coğrafi avantajlarından dolayı, oto yan sanayi sektörü yabancı yatırımcıları kendine çekmektedir. Şu anda otomotiv yan sanayinde 200 yabancı sermaye ortaklığı bulunmaktadır Dünyadaki büyük şirketlerin pek çoğu Türk firmalarıyla ortak yatırımlar yapmışlardır.
 
Oto yan sanayi kalite belgelendirmeleri için yoğun çabalar sarf etmektedir. TAYSAD üyeleri değişen rekabet koşullarına uyum sağlamak için teknolojik gelişmeleri yakından takip etmekte ve yenileme ve tevsi yatırımlarını sürdürmektedirler. Bu amaçla ileri düzeyde imalat kabiliyetlerinden prototip üretimi, test imkanları, CNC ve konvansiyonel makinelerle talaşlı imalat ve ürün geliştirme ve yabancı ve yerli firmalarla ortak Ar-Ge çalışmaları gibi faaliyetlerde bulunmakta ve CAD-CAM uygulamalarını tasarım aşamasında kullanmaktadır. Ayrıca, ISO 9001, ISO 14001, ISO/TS 16949, OHSAS 18000 ve Q1 belgelerine sahip olup OEM firmalarına çalışmakta ve ihracat yapmaktadır.
 
Otomotiv Yan Sanayi İhracatı: Bir motorlu taşıt, farklı yapı, malzeme ve teknoloji ile üretilen ve özgün yöntemlerle ve birbiri ile uyumlu olarak bir araya getirilen 5.000 dolayında parçadan oluşmaktadır. Bu parçaların üretiminde demir ve çelik, hafif metaller, plastik ve lastik, boya ve benzeri kimyasal maddeler ile cam kullanılmaktadır. Parçaların büyük bölümü yan sanayide üretilmekte ve ana sanayi bunları montaj yolu ile birleştirmek suretiyle taşıt aracını üretmektedir.
 
Bu nedenle motorlu taşıt araçları imalat sanayii, demir-çelik sanayii başta olmak üzere hafif metaller, plastik, lastik ve cam sanayii gibi ham madde üreten sanayii ile doğrudan ilişki içindedir. Pazardaki yoğun rekabet nedeni ile her geçen gün değişen ürün teknolojilerinin gerektirdiği yeni malzeme ve teknikler taşıt araçları sanayii ile ham madde sanayi arasında çok yakın işbirliğinin kurulmasını gerektirmektedir.
 
Otomotiv sanayii kurulduğu yıllardan beri dünya otomotiv sanayii ile yakın bir entegrasyon içindedir. 1970’li yıllarda lisans alarak ‘Teknik İşbirliği’ ile başlayan üretim işbirliği, 1980’li yılların ortasından sonra giderek artan yabancı sermaye katılımı ile ‘Ekonomik İşbirliği’ne dönüşmüştür. 
 
1990 yılına kadar geçen süre içinde, ülkemizde imal edilen her türlü motorlu araç, otomotiv yan sanayiinin gelişmesini de sağlamıştır. Kapasite artışı yanında rekabet için teknoloji yenileme ve Ar-Ge çalışmaları 1990’lı yıllardan itibaren büyük hız kazanmıştır. Bu yıllarda çağdaş üretim teknikleri, yoğun eğitim programları ile uygulamaya geçirilmiş ve özellikle kalite yönetim sistemleri kurularak, firmalar uluslararası kuruluşlar tarafından belgelendirilmiştir. Türkiye oto yan sanayinde 90’lı yıllara kadar bazı mamuller dışındaki tüm parçalar günün teknolojisine uygun yatırımlar ile üretilmiş, üretilen milyonlarca araçta yerli katkı oranı % 90’ları aşmış, yan sanayiimiz bu şekilde ithal ikame görevini başarı ile tamamlamıştır. 1990’lı yıllardan sonra, ana sanayideki yeni model araç yatırımlarına paralel olarak yan sanayide de çok önemli yabancı ortaklıklar ve büyük yatırımlar gerçekleştirilmiştir. Türkiye’nin oto yan sanayi ihracatı, dünya ihracatı ile karşılaştırıldığında 1993 yılına kadar küçük ölçekte gerçekleşmiştir. Son 15 yılda sektör büyük çabalarla ihraç potansiyelini artırmıştır. İhracatın istikrarlı hale gelmesinde Türkiye’deki üretimin uluslararası sanayi ve ticaretle entegrasyonundaki başarı dikkate değer bir gelişmedir. Artık birçok firmamız Türkiye’de üretilen dünya araçlarında ortak tasarımcı olarak yer almaktadır.
Yan sanayi bugüne kadar sürdürdüğü gelişimini, gerek doğrudan yurt dışındaki üreticilere ve gerek yenileme pazarına ihracatını arttırarak devam ettirmiştir. Yan sanayiinin AB pazarına yönelik ihracatının daha da gelişeceği tahmin edilmektedir.
 
Türkiye’nin oto yan sanayi ihracatı 2014 yılında bir önceki yıla göre %3 artarak 9,5 milyar dolara ulaşmıştır. 2015 yılında ise %9,2 oranında azalarak 8,6 milyar dolara gerilemiştir. İhracatı yapılan başlıca parçalar motor aksam ve parçaları, dış ve iç lastikler, montaj karoseri aksamı, jantlar, kauçuk parçalar, transmisyon mili, frenler ve servo frenlerdir. Aslında, Türkiye hâlihazırda parçalar halinde pek çok otomobil, otobüs ve kamyon ihraç etmektedir.
 
Oto yan sanayinin ihracatında başta gelen şehirler sırasıyla Bursa, İstanbul, Kocaeli ve İzmir’dir.
 
Oto yan sanayi ürünleri dünyanın pek çok ülkesine ihraç edilmektedir. Başlıca ihraç pazarları Almanya, Fransa, İtalya, İngiltere, Romanya, İspanya, Belçika, İran, Polonya ve Rusya Federasyonu’dur. 2015 yılında oto yan sanayi ihracatının yaklaşık %70’i başta Almanya, İtalya, Fransa ve İngiltere olmak üzere AB ülkelerine yapılmıştır. Türk firmaları, OPEL, VW, FORD, GM gibi pek çok Batılı üreticiye parça sağlamaktadırlar.
 
Otomotiv Yan Sanayi İthalatı: Türkiye’nin oto yan sanayi ithalatı 2014 yılında 12,4 milyar dolar, 2015 yılında 12,2 milyar dolar olarak gerçekleşmiştir. İthalatı yapılan başlıca parçalar dizel ve yarı dizel motorlar, vites kutuları, iç-dış lastikler, motor aksam-parçaları, içten yanmalı motorlar, fren servo-frenler ile transmisyon aksamıdır. Yeni modellerin birçok parçası ithal edilmektedir. 2015 yılında Türkiye’nin ithalat yaptığı başlıca ülkeler Almanya, İngiltere, İtalya, Çin, Fransa, Polonya ve Güney Kore olmuştur.
 
Dünya motorlu araç yan sanayi ürünleri ithalatında önemli paya sahip olan ABD, Almanya, Çin Halk Cumhuriyeti, Kanada, Meksika, Fransa, İngiltere, İspanya, Belçika, İtalya, Japonya, Rusya Federasyonu, Brezilya, Polonya, Güney Kore, Hollanda, Çek Cumhuriyeti, Tayland, Avustralya, İsveç ve Avusturya ülkemiz açısından önemli hedef pazarlar olarak görülmektedir.”
 
Otomotiv Yan Sanayi’nin resmi verileri bunlar. Biz de bu verilere, İTÜ İşletme Fakültesi Endüstri Mühendisliği Bölümü Yrd. Doç. Dr. Murat Baskak ve End. Yük. Müh. Eray Mıhçıoğlu’nun  “Otomotiv Endüstrisinde Ana Firma-Tedarikçi İlişkileri ve Bir Anket Uygulaması” başlıklı çalışmasında yer alan, “Türk Otomotiv Yan Endüstrisinin Rekabet Gücünün Belirlenmesinde Bir SWOT Analizi” eklemesini yapmakta fayda görüyoruz. Analiz değerlendirmeleri şöyle:

GÜÇLÜ YÖNLER
1) Sürekli Artan İhracat: İstikrarlı bir şekilde artan yan endüstri ihracatı 100 ülkeye ulaşmış olup, bu ihracatın %60’ı AB ülkelerine yapılmaktadır.
2) Teknik ve Ticarî Yetkinlik: Uzun yıllara dayanan deneyimi ve bilgi birikimi ile yan endüstri “knowhow”ı önemli bir aşamaya gelmiştir.
 
3) Küreselleşme Sürecine Uyum: Son beş yılda küreselleşme sürecinde başarı sağlayan firmaların sayısı ve Türkiye’deki yatırımları artmaktadır. Türkiye bâzı yan endüstri firmaları için vazgeçilmez üretim ve teknoloji merkezi hâline gelmiştir (Konjonktürdeki değişimlere ve değişen dünya standartlarına uyum sağlayabilme, düşük miktarlardaki üretimlere parça üretebilme, üretim ve teslîmatta esnek davranabilme yeteneği vb.).
4) TOSB Altyapısı: TAYSAD Organize Endüstri Bölgesi, Türkiye’nin kendi bölgesinde “Otomotiv
Merkezi” olmak için en önemli altyapıyı oluşturmaktadır.
 
ZAYIF YÖNLER
1) Sektörün gelişimine yönelik strateji eksikliği ve vizyon belirsizliği.
2) Türkiye’de dünyadaki gelişime paralel olarak henüz yeteri kadar uzmanlaşma ve kademe üreticiliği
bulunmaması, sistem ve modül tedarikçisine sahip olunmaması.
3) Bağımlı olduğu ana endüstri müşterilerinin fiyat politikaları nedeniyle yan endüstrilerin AR-GE çalışmalarına ve teknolojik yatırımlara yeterli kaynak aktaramaması.
4) Firmalar arası iletişim, tanıtım ve eğitim gibi konularda işbirliğinden doğabilecek potansiyelden yararlanma konusundaki eksiklikler.
5) İthalat ağırlıklı ve istikrarsız gelişme nedeniyle üretimin ekonomik ölçeklerin altında seyretmesi,
artan birim maliyetlerin ana endüstri firmalarına yansıtılamaması.
6) Talebin üzerinde araç üretim kapasitesi bulunması ve küresel rekabetin gerektirdiği yatırımların
yapılamaması.
7) Endüstriyel tasarım, patent ve uluslararası standartlara yeteri kadar uyum sağlanamaması.
8) Araç ithalatının giderek artması ve ithal parçaya dayalı araç üretimi nedeniyle dış ticaret
dengesinin ithalat lehine bozulması.
9) Yüksek reel faizler nedeniyle tüketici, finansman ve işletme kredilerinin yeterince kullanılamaması.
10) Üretimde kullanılan ham ve yardımcı maddeler ile enerji fiyatlarının enflasyonun üzerinde artış
göstermesi nedeniyle rekabetçi üretim olanaklarının gerilemesi.
 
FIRSATLAR
1) Yüksek İhracat Potansiyeli: Türkiye’de üretimi plânlanan dünya araçları, yan endüstrinin kapasite kullanımının artmasına ve yeni yatırımların yapılmasına katkıda bulunacaktır. Küresel rekabete uyum sağlayan firmaların artması ile yeni pazarların kapısı aralanıp ihracat katlanabilecektir.
2) “Ortak Tasarımcı” Konumu: Ürün geliştirme yeteneğinin artması ile ülkemize bilgi transferi artacaktır. Endüstrinin gıdası olan teknik bilgi şirketlerinin geleceğini güvence altına alacaktır.
3) Çok Uluslu Firmaların Tercihi: Uygun maliyetlerle üretim, verimlilik ve yatırım teşviklerine ulaşılması ile var olan güçlü insan kaynakları, Türkiye’yi alternatif “Otomotiv Merkezi” haline getirecektir.
 
TEHDİTLER
1) Makro ekonomik ön koşulların ve otomotiv pazar yapısındaki dış ticaret dengesinin düzelmemesi
durumunda; iç talep gerileyecek ve üretim maliyetleri artacak, şirketlerin öz sermayeleri iyice zayıflayacak, yatırımlar ertelenecek ve istihdam azalacak olup, bu sorunlar nedeniyle ortaya çıkacak ekonomik ve sosyal maliyet, telâfisi güç boyuta ulaşacaktır.
2) Küresel rekabet sürecinde başarılı olunmaması durumunda tümüyle ithalata dayalı bir otomotiv pazarı oluşacak ve var olan şirketler kapanma tehlikesi ile karşı karşıya kalacaktır.
3) Devletin sektöre yönelik kalıcı ve tutarlı bir politikasının olmaması ve müşterisine karşı zayıf kalan
parça üreticilerini koruyan devlet politikalarının bulunmaması.
4) Devlet kontrolündeki girdi (enerji, yakıt, bazı yarı ürünler) fiyatlarının plânsız şekilde artışı ve
rekabetçi üretim olanaklarını engellemesi.
5) Kayıtlı sektörde yüksek ve eşit olmayan vergi dağılımı.
6) Sermaye yetersizliği.
7) Belgelendirme giderlerinin yüksekliği.
8) Başta dalgalı kur olmak üzere ekonomik sorunlar ve müşterilerin küresel olmaları nedeniyle yabancı sermaye tehdidi ve yerli sermayenin etkinliğinin azalması.
9) Makine, servis ve hammaddede dışa bağımlılık.
10) Regülasyon (ECE Onayları) test, ürün kontrol ve uygunluk onayları için hâlen sistemin işletilememesi, yurtdışı firmalara müracaat etme zorunlulukları.
11) Akreditasyon yasasının işlememesi nedeniyle akreditasyon maliyetlerinin artması ve rekabet
olanaklarının azalması.
 
Otomotiv Yan Sanayi dosyasında son olarak, Onuncu Kalkınma Planı 2014-2018 çerçevesinde hazırlanan “Otomotiv Sanayi Çalışma Grubu Raporu”na bakıyoruz. Rapora göre, “Tedarik sanayinde ‘Müşteri Odaklı ve Toplam Kalite Yönetimi’ yaklaşımı ile AB ülkeleriyle olan entegre yapı daha da güçlendirilerek, bu ülkelerdeki pazar payımız artırılmıştır. 2000’li yılların başında 1 milyar USD seviyesine yaklaşan tedarik sanayi ihracatı 10 yıl içinde yaklaşık 7 kat büyüyerek 7 milyar USD seviyesine yükselmiştir. Gelişmekte olan ülkeler ile de başlangıç seviyesinde de olsa işbirliklerinin adımları atılmıştır.
Küresel ölçekte üretim yapan Türk tedarikçilerinden bazıları 2008 – 2012 yılları arasında gelişmekte olan bölgelere üretim yatırımlarını yapmışlardır. Bazı firmalar ise yabancı şirket satın alımı gerçekleştirerek bu açılımı sağlamıştır. (Örneğin; Farba Otomotiv Aydınlatma ve Plastik Fabrikaları A.Ş Alman menşeli ODELO Group’un, Orhan Holding ise Amerika menşeli DANA Group’un hortum üretim birimini ve Çin menşeli Fuzhou Rocket firmasını satın almıştır).
 
Yurtdışında doğrudan yatırım yapan tedarikçi firmalar:
• Aktaş A.Ş. – Brezilya, Çin, Bulgaristan ( Rusya yatırımı proje aşamasında)
• Farba A.Ş. – Almanya
• Farplas A.Ş. – Hindistan
• İnci Akü A.Ş. - Ukrayna
• Kale Oto Radyatör A.Ş. – Fransa
• Murat Ticaret A.Ş. - Çin
• Nursan Elektirk A.Ş. – Bulgaristan
• Orhan Holding - ABD, Meksika, İngiltere, İspanya, Slovakya, Fransa, Romanya, Macaristan ve Güney Kore
• Standart Profil A.Ş. – Bulgaristan, Güney Afrika, Çin
• Teklas A.Ş. – Bulgaristan, Tataristan
• Tırsan Kardan A.Ş. - Tataristan
• Trakya Otocam A.Ş. – Bulgaristan, Rusya
• Yiğit Akü A.Ş. – İtalya
 
Tedarik sanayinde yüzde 85’i aile şirketi olan firmaların yıllık ciroları ortalama 30 – 80 milyon TL ölçeğindedir. 1990 – 2010 yılları arasında 1.ve 2. neslin bir arada çalışmaya başladığı firmalara 2010 yılı sonrasında 3. neslin de katılmaya başladığı gözlenmektedir. 3. neslin firmalara gelmesi ile birlikte kurumsal yapıda da önümüzdeki yıllarda bir değişim süreci beklenmektedir. Yüzde 85’i KOBİ ölçeğindeki bu firmaların 1995 yılından itibaren ihracatlarını artırmalarına paralel olarak 2000’li yıllardan itibaren müşteri beklentileri doğrultusunda Ar-Ge konusunda da cirolarından pay ayırmaya başladıkları tespit edilmiştir. 
2000’li yıllarda cirodan Ar-Ge’ye ayrılan pay yüzde 1 seviyesinde iken mevcut durumda bu pay yüzde 3 – 4 seviyelerine yükselmiştir. Bu dönemde firmaların kısa vadeli iş planları ile çalıştıkları ancak orta ve uzun vadeli stratejik plan konusunda kurumsal bir yapı sergilemedikleri gözlenmektedir.
 
Bugün gelinen noktada, üretim ve pazarlama alanlarında ‘Küresel Entegrasyon’ büyük oranda tamamlanmıştır. Otomotiv sanayi, üretimde kalite yönetimi ve verimlilikteki yetkinliğini, küresel ve gelişmiş pazarlara yaptığı ihracat ile kanıtlamıştır. Ancak sanayide üretim alanında karlılık yüksek rekabet nedeni ile son derece sınırlıdır ve Otomotiv Değer Zinciri içinde yalnız bu alanda kalınması aşırı risklidir. Çünkü küresel üretimde Türkiye’nin karşısında ‘Alternatif Ülkeler / Merkezler’ giderek artmaktadır, üretim faaliyeti yer değiştirerek daha uygun üretim ve potansiyel pazar koşullarının bulunduğu yeni ve farklı merkezlere kayabilmektedir. Özellikle BRIC ülkelerindeki yeni gelişmeler ve geleceğe yönelik beklentiler dikkate alınmalıdır…
Tedarik zincirinin yenilik yetkinliğinin artırılması, ilerleyen teknolojinin yaratmakta olduğu rekabet kaybının önlenmesi açısından en önemli alanlarda birini oluşturmaktadır. Tedarik zincirinin yenilik kapasitesinin gelişmesindeki önemli unsurlardan biri sermaye yapısının daha uzun sürede ticarileşebilen araştırmaları yürütecek kuvvete ulaşmasıdır. 
 
Bu nedenle mevcut Pazar yapısının ve büyüklüğünün bu yapıyı doğal olarak kuvvetlendirmek üzere teşvik edilmesi önemlidir. Bunun en etkin yöntemi üretim adetlerinin büyümesidir.
 
Bilinen teknolojilerin kullanımı yoluyla olsa da yüksek üretim adetlerinde üretim yapılması kendi başına ülkenin bilgi birikimi için yenilik arz eden sorunlar ve fırsatlar ortaya çıkartmaktadır. Mevcut teknolojilerin daha iyi anlaşılması amacıyla üniversiteler dahil tüm tedarik zinciri için araştırma konuları ve hedefleri ortaya çıkmakta; mevcut teknolojinin imkanlarıyla çözülemeyen sorunlar için gerçek ileri teknoloji çözümü ihtiyacı doğmaktadır. 
 
Bu nedenle görünürde ürün tasarımında köklü değişiklik gerektirmeyen yeni ürün projeleri de aslında, tedarik zincirinde sürekli teknoloji gelişimine ve birikimine yol açmaktadır. Teşvikler uzun vadeli özgün teknoloji birikimiyle birlikte mevcut üretim kapasitesinin sürekliliğini sağlamak üzere, üretim düzeylerinin korunmasını da hedeflemelidir.
 
Kısa vadeli üretim hedeflerinin karşılanmasının yanı sıra, tedarik zincirine mikro ve küçük Ar-Ge şirketlerinin, tedarikçiler ve / veya ana şirketler etrafında, ortaya çıkan orta / uzun vadeli araştırma sorunlarını çözmek üzere birlikte çalıştıkları bir ortam ürün geliştirme ve ileri araştırmanın birlikte büyüdükleri bir iklimi destekleme ihtiyacı ve bunu yapmak için gerekli olan teknolojik birikimi ve finansal gücü sağlamaktadır.
Daha uzun vadeli teknoloji birikimini ortaya çıkartacak bu karma yapı, ileri araştırmaların da besleyicisi olacaktır. Kısa vadeli büyük çaplı projeleri kazanılmadan, uzun vadeli teknoloji birikimi alt yapısının sürdürülebilir şekilde oluşması mümkün olmayacaktır. Tedarikçi firmaların küresel rekabetçiliğe sahip ve katma değeri yüksek bir niteliğe ulaşamaması halinde, satın almalar ve el değiştirmeler yoluyla bir şekilde yerli katma değerin artışına izin vermeyecek şekilde yapısal dönüşüme uğraması kuvvetli bir olasılık olacaktır…”
 

Öne Çıkanlar

Endüstri Otomasyon Eksen Yayincilik hizmetidir.