MEGA PROJELER VE ULAŞIM SEKTÖRÜ

 MEGA PROJELER VE ULAŞIM SEKTÖRÜ

Dünya İnşaat Eki’nde yayınlanan Mayıs 2017 tarih ve “Türkiye, dünya ulaşım sektöründe ivmesini artırıyor” başlıklı haberde 24-26 Mayıs’ta Ankara’da gerçekleşecek olan (ve gerçekleşen) “2’nci Karayolları, Köprüler ve Tüneller İhtisas Fuarı” haberi dahilinde şöyle deniliyor:
“3’üncü Havalimanı, 3’üncü Köprü, Avrasya Tüneli, Çanakkale 1915 Köprüsü gibi mega projelerin gerçekleştiği ülkemizde bu büyük projelere imza atan firmalar, 2’nci Karayolları, Köprüler ve Tüneller İhtisas Fuarı’nda bir araya gelecek.
Değişen yaşam koşulları, gelişen kentler, artan şehircilik anlayışıyla altyapı çalışmalarından üstyapı çalışmalarına kadar birçok projeye Türkiye genelinde imza atılıyor. Son yıllarda hayata geçirilen mega projeler ise dünyada da örnek gösterilecek nitelikler taşıyor.
Tüm bu mega projeler ve 2023 vizyonu çerçevesinde hayata geçirilmesi planlanan yeni projelerle Türkiye’nin ulaşılmayan bir noktasının kalmaması amaçlanıyor. Kentleşmenin ve hızlı ulaşım ihtiyacının artmasıyla birlikte ulaşım sektöründe en fazla kullanılan karayollarında; köprüler, tüneller, beton yollar gibi birçok yenilik hizmete sunuluyor. Türkiye’deki yoğun kentleşme, taşıt sahipliğinin de hızla artmasına neden oluyor. Bu sayede karayolları alanında son 10 yılda hayata geçirilen ve 2023 yılına kadar tamamlanması planlanan ‘mega projeler’ ile Türkiye, dünya ülkeleri arasında fark yaratıyor. Ülkenin her noktasına ulaşımın sağlanabilmesi amacıyla başlatılan karayolu hamlesinin bir parçası olan, ileri teknoloji ve kaynak kullanımı ile hayata geçirilen ‘mega projeler’ Türkiye’yi dünya ulaşım sektöründe ön sıralara taşıyor.
 
Geçtiğimiz 13 yıl içerisinde tamamlanan 18 bin kilometreyi aşkın karayolu inşaatının yanı sıra, ulaşıma açılan İzmit Körfezi Osman Gazi Köprüsü, Yavuz Sultan Selim Köprüsü ve Avrasya Tüneli ile yapımına yakın zamanda başlanacak olan ‘3 Katlı Büyük İstanbul Tüneli’, ‘Çanakkale 1915 Köprüsü’ gibi projelerde kullanılan yüksek teknoloji, çevre dostu inşaat teknikleri ve ileri seviye güvenlik sistemleri sektörün her geçen gün katlanarak büyümesini sağlıyor.
 
İlki 2016 Mayıs ayında düzenlenen ve çok sayıda iş birliğine ortam sağlayan 1’inci Karayolları, Köprüler ve Tüneller İhtisas Fuarı bu sene de mega projelere imza atan sektör kahramanlarını kamuoyu ile buluşturacak. 24-26 Mayıs tarihlerinde düzenlenecek olan 2’nci Karayolları Köprüler ve Tüneller İhtisas Fuarı, 2016 yılı itibariyle toplam 161 milyar dolarlık hacme sahip olan karayolu ulaştırma sektörüne hizmet eden ulusal ve uluslararası, proje, müşavir ve müteahhit firmaları ile kamu kurum ve kuruluşlarında çalışan uzman mühendisleri, üniversitelerden akademisyenleri, makine, malzeme ve ekipman sağlayan üreticileri, imalatçıları ve tedarikçileri ağırlayacak.
 
Karayolu mega projelerinin mali büyüklüğünün 130 ülkenin milli gelirini geride bıraktığını ve Türkiye’nin dört bir yanında hayata geçirilen ulaştırma projelerine yenilerinin ekleneceğini belirten MCI Fuarcılık Genel Müdürü Ufuk Tümer, sektörün 2016 yılı itibariyle yatırım tutarının 161 milyar dolar olduğunu belirtti. Tümer, ‘Ülkemizde yolcu ve yük taşımacılığında en fazla tercih edilen ulaşım türü karayolları. Bu nedenle çok sayıda Mega Projeye elverişli bir ortamımız var. Sadece son iki yılda trafiğe açılan tünel uzunluğu, Cumhuriyetimizin kuruluşundan 2003 yılına kadar yapılan tünel uzunluğunun yaklaşık iki katı. Yani yüzde 198 fazlası. 2023 yılına kadar 9 bin 71 adet köprü ve viyadüğün hizmete açılması hedefleniyor. Böylesi Mega Yapıların inşaat sürecinde ciddi bir Ar- Ge, teknoloji, ekipman ve insan kaynağı söz konusu. Yani sektör gerek teknoloji gerekse nitelik anlamında hızla büyüyor. Örneğin, Avrasya Tüneli inşaatında sadece bu projeye özel dizayn edilmiş, 13,7 metre çapında dünyanın en geniş altı tünel açma makinası kullanıldı. İşte Karayolları, Köprüler ve Tüneller İhtisas Fuarı’nda bu ve bunun gibi yol ekipmanları ve teknolojileri sergilenecek, yeni projeler için taraflara iş birliği ortamı sağlanacak’ şeklinde konuştu.”
Bu çok pozitif haberden sonra, Karabük Üniversitesi Edebiyat Fakültesi Coğrafya Bölümü Öğretim Üyesi Yrd. Doç. Dr. Reniz Taşkın’ın Doğu Coğrafya Dergisi Cilt 21, Sayı 36 (2016)’da yayınlanan ve sektöre belki biraz daha rasyonel yaklaşan  “Türkiye’de Ulaşım Sektöründe Yaşanan Değişimler ve Mevcut Durum” başlıklı makalesinin ‘Giriş” ile “Sonuç ve Öneriler” bölümlerini aktaralım.
 
“Giriş:
İnsanın çevresi ile ilişki kurmasında, üretmiş olduğu bilgi - sermaye - mal ve hizmetlerin bir yerden başka bir yere taşınmasında rol oynayan unsurların başında ulaşım gelir. Ulaşım faaliyeti, çeşitli bilimler tarafından ele alınan bir konudur. Gerek mekânsal farklılaşma ve arazi kullanımında değişime yol açarak yeryüzündeki bölgelerin farklı görünümler kazanmasında etkili olması gerekse de bölgeler arasındaki ilişki düzeylerinde belirleyici bir ölçüt kabul edilmesi sebebi ile coğrafya da ulaşım faaliyetleriyle ilgilenmektedir. Ulaşım politikaları, mekânsal etkiler bakımından farklılıkların oluşmasında etkindir. Örneğin; demiryolu hattı geçtiği alanlarda yerel ölçekte topografik görünümün değişmesi, istasyonların kurulmasıyla da yeni yerleşim alanlarının oluşması ve/veya gelişmesi gibi çeşitli değişikliklere yol açar. Aynı şekilde hava ulaşımına ağırlık verilmesi, birçok yeni hava alanlarının yapılmasına, mevcutlarından bir kısmının geliştirilmesine ve sonuç itibari ile mekânsal kullanımda değişikliklerin ortaya çıkmasına neden olmaktadır. Bu nedenlerden dolayı ulaşım, coğrafya araştırmalarında önemli bir ekonomik etkinlik olmasının yanında, bir taraftan mekâna dayalı yerleşme sistemlerinin önemli bir parçasını oluştururken diğer taraftan şehirlerin morfolojik gelişiminde ve fizyonomik özelliklerinin oluşumunda etkili olmaktadır. Aynı zamanda mekânsal değişimler yarattığı kentlerde kapladığı alan ve istihdam ettiği nüfus bakımından önemli bir şehirsel fonksiyondur. Bazı araştırmacılar bu gibi özellikleri sebebiyle ulaşımı, kalkınma ve küreselleşmenin en önemli etkenleri arasında göstermektedir. 
Ulaştırma sektörü, ekonomik kaynakların değerlendirilmesi, diğer ülkeler ile bağlantının sağlanabilmesi, mal akışlarını düzenlemesi ve bu sürecin sürekliliğini sağlaması, ekonomik ve sosyal girdileri, yeni yerleşim sahalarının kurulması, mevcut yerleşim sahalarının gelişmesi ve diğer sektörlerle (sigorta, antrepo, gümrükleme, paketleme gibi) ilişkilerinden dolayı istihdam yaratması gibi nedenlerden dolayı ekonomik büyüme açısından önem arz etmektedir. Ulaştırma olanaklarının iyileşmesi, makroekonomik açıdan istihdamı, yatırımları ve üretim düzeyini; mikro ekonomik açıdan ise satış ve dağıtım aşamasında işletmelerin faaliyetlerini olumlu yönde etkilemektedir. Ulaştırma talebini etkileyen faktörler; ekonomik gelişme, işgücü - üretim - tüketim artışı, ekonomik faaliyetlerin mekânsal alanda yayılımı, küreselleşme, uluslararası ilişkiler ve anlaşmalar, enerji fiyatları ve turizm sektörü olarak ifade edilebilir. 
 
Ulaştırma sistemi her biri kendisine özgü özellikler taşıyan karayolu, demiryolu, denizyolu, havayolu ve boru hatları gibi alt sistemlerden (türlerden) meydana gelmektedir. Belirtilen alt sistemler özerk hizmet sunabildiği gibi biraya gelerek çok türlü (multi modal, kombine) taşımacılık hizmeti de sunabilmektedir.
 
Türkiye’de ulaşım türleri arasında taşınan yolcu ve yük miktarlarının yüzdelik payları 2015 yılı itibari ile Tablo 1’de verilmiştir. 2000 yılında ulaşım türleri açısından yolcu taşıma payları sırası ile 95.9, 2.2, 0.03, 1.84 iken 2008 yılı için 97.5, 1.7, 0.74 ve 3’tür. Sayılar göz önüne alındığında demiryolu yolcu taşıma payının sürekli azaldığı, karayolu yolcu taşıma payının havayolu ulaşımında sağlanan gelişmelere bağlı olarak 2010 yılından itibaren azalmaya başladığı buna karşın havayolu ve denizyolu yolcu taşıma paylarının ise arttığı görülmektedir. Yüksek Hızlı Trenlerin seferlere başlamasına karşın demiryolu yolcu taşıma payının istendik şekilde artış göstermemesi ilgi çekicidir. Türkiye’de demiryolu yolcu taşıma payı %1.1 iken bu değer 2014 yılı itibari ile Avusturya’da .9, Polonya’da .7, İtalya’da %46.8, İngiltere’de %61 ve Fransa’da %91’dir (T.C. Ulaştırma, Denizcilik ve Haberleşme Bakanlığı, 2015:105,106). İlgili bakanlık ve kuruluşların bu konuda gerekli önlemleri alması kaçınılmazdır. 
 
Tablo 1: Türkiye’de Ulaşım Türleri Arasında Taşınan Yolcu ve Yük Payları (%) (2015)
Kaynak: Ulaştırma Bakanlığı, 2015
 
Sonuç ve Öneriler:
Uluslararası ticaretin yaygınlaşması ile ekonomik rekabetin artması, ulusal ve uluslararası şirketlerin yaygınlaşması, uluslar arası ulaşım şirketlerindeki büyüme, kişi başı milli gelirlerin nispeten artmasına bağlı olarak insanların daha kısa sürede ve konforlu biçimde ulaşmak / seyahat etmek istemesi gibi etkenler sayesinde ulaşım ve taşımacılık sektörüne olan ilgi artmıştır.
Daha güvenli ve düşük maliyetle daha kısa sürede uzak mesafelere ticari malların ve insanların ulaşımının sağlanabilmesi, ulaşım ve taşıma sektörleri için hedeflerine ulaşmada anahtar kelimeler haline gelmiştir.
Ulaşım ve taşıma sektörlerinde zamanın çok önemli olması sebebi ile sürekliğin sağlanması konusunda kombine taşımacılığın önemi artmaktadır. Tüm ulaşım modları arasında uyum sağlanarak yük ve yolcu taşımacılığında ağırlık demir yolu, deniz yolu taşımacılığına verilmelidir. Karayolu, denizyolu, demiryolu ve havayolu entegrasyonlu kombine taşımacılık geliştirilmelidir. Gerekli fiziki alt yapılar hazırlanmalıdır.
Hemen her ülke için kara yolu, demir yolu, deniz yolu, hava yolu, suyolu ve boru hatlarının teknik ve ekonomik açıdan uyumlu ve etkin bir ulaştırma sisteminin geliştirilmesi gerek ülke kaynaklarının rasyonel kullanılması gerekse ulaşımın toplulaştırılması açısından önemlidir. Bu amaçla ulaşım ile ilgili merkezi bir veri tabanı oluşturulmalıdır. Tüm taşıma türlerinde yurt içi ve yurt dışına yönelik taşımalarla ilgili sağlıklı veri tabanının oluşturulması sektörün doğru tanımlanması açısından önemlidir. Ayrıca Ulaşımda enerji verimliliği çalışmalarının, çevresel etkiler de dikkate alınarak, ilgili tüm alanlarla bir arada ve bir bütün olarak değerlendirilmesini sağlayan ulusal bir politika içinde sürdürülmesi esas alınmalıdır. (www.mmo.org.tr/resimler/dosya_ekler/4ac09ac6a149136_ek.pdf).
 
Karayolları sistemindeki altyapı ve denetim eksiklikleri nedeniyle bir yandan ulaştırma sektöründe yer alan işletmelerin maliyet yükü artarken diğer yandan da her yıl binlerce can kaybına neden olan trafik kazaları meydana gelmektedir. Karayolu ulaştırmasının birim maliyetlerinin daha yüksek olması, belirli üretim bölgelerinde yoğunlaşmaya neden oluyor ve bu durum ülke genelinde üretim-tüketim dengesinin kurulmasını engelliyor. Petrol ithalatçısı olan Türkiye’de yüksek maliyetli bir ulaştırma politikasının uygulanması dolaylı olarak mal ve hizmet fiyatlarını yükseltiyor. Bunun sonucu olarak da hane halkı gelir düzeyi düşüyor ve böylesine maliyeti yüksek bir ulaştırma politikasının uygulanması ülke refahının gelişmesi önünde önemli bir sorunu oluşturuyor.
 
Türkiye, dünya petrol rezervlerinin % 65’ine ve doğalgaz rezervlerinin % 35’ine sahip Ortadoğu ve Orta Asya ülkeleri ile petrol ve doğalgaz ithalatçısı olan Avrupa ülkeleri arasında yer alıyor. Buradan hareketle, ülkemiz üzerinden geçen ve Avrupa-Hazar yollarının bağlantısını sağlayan ulaşım koridorlarının hem enerjinin dağıtılmasında hem de yük ve yolcu taşımacılığında büyük önem arz ettiğini söyleyebiliriz. Bu kapsamda Türkiye, Karadeniz Ekonomik İşbirliği Örgütü’ne üye 12 ülkeden geçmesi planlanan 7140 km uzunluğundaki Karadeniz Otoyolu’nun inşaatına dahil olmuştur. Otoyolun bitirilmesi, ulaşım koridoru Türkiye için stratejik kazanımlar getirecektir.
 
Türkiye, 1950’li yıllara kadar bir bakıma zorunluluktan dolayı demiryolu ulaşımını ön planda tutarken bu yıllardan sonra yukarıda belirtilen çeşitli nedenlerden dolayı karayolu ulaşımına yönelmiştir. Böylece bir döneme kadar demiryollarının destekleyicisi durumunda olan karayolları öyle noktaya gelmiştir ki günümüzde diğer ulaşım türleri onu destekleyici konuma dönüşmüştür. Ancak daha geniş kapsamda düşünüldüğünde, Türkiye hükümetlerinin ulaşım politikasında yaptığı değişim zaman içerisinde Türkiye’de dışa bağımlı bir otomotiv sektörünün oluşmasına, taşıma maliyetlerinin yükselmesine, trafik sorununun doğmasına, trafik kazalarında can ve mal kaybının artmasına, enerji ve zaman kaybına, önemli miktarda petrol alımına ve bu durumun dış ticaret açığının artmasına, tır-kamyon-otobüs gibi ağır taşıtlar sebebi ile yolların kısa sürede yıpranmasına, bakım ve onarım maliyetlerinin artmasına neden olmaktadır.
 
Yalnızca trafik kazalarının yarattığı maddi kayıp, Dünya Bankası verilerine göre, ülkelerin gayri safi milli gelirlerinin % 1,5’i ile 2,5’u arasındadır. Ülkemiz için en düşük değer olan % 1,5 dikkate alındığında doğan kayıp 2000 yılı için 3 milyar $, 2006 yılı GSMH’si dikkate alındığında ise yaklaşık 7 milyar $ olmaktadır (www.mmo.org.tr/resimler/dosya_ekler/4ac09ac6a149136_ek.pdf).
2014 yılı itibari ile Türkiye’de toplam dış ticaret ürünlerinin taşınmasında denizyolunun ilk sırada yer almıştır. Karayolu ve havayolu onu takip etmektedir. Ne yazık ki demiryolu taşımacılığı yok denecek kadar azdır. Ancak son dönemde az maliyetli bir taşıma şekli olan demiryolunun kullanım oranını artırmaya, yüksek hızlı trenlerin sisteme eklenmesine ve özellikle turizm bölgelerinin birbirlerine bağlanmasına yönelik bazı çalışmalar yapılmaktadır. Yurtiçi taşımacılıkta ise karayollarının ağırlığı hissedilmektedir. Bu kapsamda Türkiye’de sadece karayolu ulaşım ağının km olarak uzatılmasına değil aynı zamanda nitelik olarak kalitesinin arttırılmasına önem verilmelidir.
 
Türkiye’nin ulaşım politikalarında demiryolu ulaşımından sonra yeniden bir yapılanmaya gitmesi gereken ulaşım türü, denizyolu ulaşımıdır. Üç tarafı denizler ile çevrili ve 8333 km kıyı çizgisi uzunluğuna sahip bir ülke için ulusal ve uluslar arası denizyolu taşımacılığı istenilen düzeyde değildir. Bu kapsamda mutlak suretle gemi filosunun teknik özellikleri yeterli düzeye getirilmeli, yaş ortalamasının azaltılması, liman ve marinaların daha modern ve kapsamlı hale getirilmesi, konusunda uzman görevlilerin yetiştirilmesi, özel sektöre yönelik teşviklerin uygulanması sağlanmalıdır. Ayrıca en kısa sürede tüm bölgelerimizde kıyı şehirlerinin limanları arasında yolcu taşımacılığını gerçekleştirecek bir sistem kurularak şehirlerarası yolcu taşımacılığının karayolundan denizyoluna kaydırılması sağlanmalıdır.
 
Günümüz dünyasında insanlar, çevre kirlenmesine karşı giderek daha duyarlı hale gelmektedirler. Özellikle son dönemde, çevresel sorunlar ile küresel iklim değişikliği olgusu karşısında çevreye uyumlu gelişmeleri yönlendirecek “çevresel sürdürülebilir ulaştırma politikalarının önem kazanması ile çevreye daha az zararlı demiryolu, denizyolu ve iç suyolu taşımalarının paylarının arttırılmasına, karayolunun çok yüksek olan payını azaltarak ulaştırma türleri arasında dengeli bir sistem oluşturulmaya çalışılmaktadır. Bu kapsamda yurtiçinde yük taşımacılığının karayolundan denizyoluna kaydırılması için finansman modelleri geliştirilerek Akdeniz, Ege, Marmara ve Karadeniz limanları arasında yurtiçi yük taşımacılığı için deniz otobanları oluşturulması düşünülmektedir.
 
Havayolu taşımacılığı pazarında özel sektörün daha aktif rol almaya başlaması, sektördeki şirketler arasında rekabeti, rekabete dayalı düşük fiyatları ve sonuçta havayolu taşımacılığını kullanan yolcuların sayısında gözle görülür ciddi artışı meydana getirmiştir.
 
Tüm bu veriler göz önüne alındığında Türkiye’de uygulamaya devam edilen karayolu ulaşımı merkezli politikanın değiştirilerek alternatif ulaşım ağlarının (demiryolu, denizyolu ve iç suyolu) şehir içi ve şehirlerarası yolcu ve yük taşımacılığında ön plana alınması, alternatif ulaşım sistemleri kurmak için AR-GE çalışmaları yapılması, gerek ülke içerisinde bölgeler arası gerekse de çevre ülkeler ile ulaşımı kolaylaştırmak amacı ile ulaşımın her türünde yeni koridor, hat ve bağlantıların oluşturulması gerekmektedir. Ayrıca ulaşım türleri arasında mutlaka entegrasyonun sağlanması gerekmektedir. Bu durum daha kısa sürede az maliyetle daha fazla taşımacılığa imkân sağlayacaktır. Alınacak böylesine önlemler, gerçekleştirilecek yapılanmalar ve politik kararlık sayesinde çalışma içerisinde belirtilen sıkıntıların ortadan kaldırılması ya da minimum düzeye indirilmesi sağlanabilir. Böylesine bir değişim ve yapılanma yukarıda belirtilen olumsuzlukların ortadan kalmasına ya da azalmasına neden olacaktır.
 
Sonuç olarak ulaştırma sektöründe yaşanmakta olan sorunlar ülke ekonomilerine önemli ölçüde zarar vermektedir. Bu konuda; ulaşım ağlarının ve filolarının oluşturulması için gerekli yatırım maliyetlerinin yapılması, devamında ulaşım ağları üzerinde taşıtların hareketine bağlı ortaya çıkan maliyetler, güvenliğin ve denetimin sağlanması, gürültü azaltıcı modern sistemlerin zorunlu kılınması önemli rol oynamaktadır. Sorunların çözümünde başlangıç noktası olarak bir yandan ulaşım sektörünün multi modal (çok türlü) ve iç içe girmiş bir yapıya sahip olduğunun unutulmaması diğer yandan toplumun geneline yönelik ulaşım kültürü oluşması için yoğun eğitim programları uygulanmasının gerekliliği kabul edilmelidir.”
 

Öne Çıkanlar

Endüstri Otomasyon Eksen Yayincilik hizmetidir.