Demiryolları Değişiyor!

 Demiryolları Değişiyor!

 Demiryolu Sektörü ile ilgili olarak önce, Bahçeşehir Üniversitesi Ulaştırma Mühendisliği Bölümü Öğretim Üyesi Prof. Dr. Tuncer Toprak’ın Aljazeera.com.tr haber sitesinde yer alan Kasım 2014 tarihli ve “Demiryollarının gelişimi stratejik önemde” başlıklı yazısını aktaralım. Prof. Dr. Tuncer Toprak şöyle diyor: “Son 15 yıl içinde, değişen devlet politikasıyla, demiryollarında dev projeler hayata geçirilmiş, büyük yatırımlar yapılmıştır. Demiryollarında serbestleşme süreci de Türkiye’nin 2023 ve 2035 hedefleri için stratejik önem taşımaktadır; rekabet, demiryollarının daha da gelişmesini sağlayacaktır. Dünyada ilk kez 1825 yılında İngiltere’de başlayan ve 25 yıl içinde tüm Avrupa’ya yayılan demiryolu ulaşımının, toprakları üç kıtaya yayılan Osmanlı İmparatorluğu’na girişi, diğer birçok teknolojik yeniliğe göre çok erken olur. Anadolu topraklarındaki demiryolu tarihi, 23 Eylül 1856 tarihinde 130 km’lik İzmir-Aydın hattına imtiyaz verilen İngiliz girişimcilerin ilk kazmayı vurmasıyla başlar. Daha sonra yine batılı ülkelere verilen imtiyazlarla, bilhassa Batı Anadolu’da, Bağdat ve Hicaz hatları inşa edilmiştir. Bu hatlar içinde sadece Hicaz hattı Osmanlı İmparatorluğu’nun kendi olanaklarıyla inşa edilmiştir. 1920 yılına kadar inşa edilen toplam 14 bin km hattın sadece 4 bin 136 km’si Misak-ı Milli sınırları içindedir. Cumhuriyetin ilk yıllarında, 1923-1940 yılları arasında ise, her türlü sıkıntıya ve ekonomik zorluklara rağmen, Anadolu’nun batısını doğuya ve güneye bağlayan 3 bin 208 km demiryolu hattı inşa edilmiştir.
Bütün dünyanın ekonomik krizde olduğu II. Dünya Savaşı sonrasında, 1950-2000 yılları arasında, bilhassa yabancı ülkelerin de etkisiyle devlet, demiryollarını tamamen ihmal ederek, karayollarına yatırımları yoğunlaştırmıştır. Cumhuriyetin ilk yıllarında yolcuda yüzde 42, yükte yüzde 68 olan demiryolu taşıma payı bu yıllarda yolcuda yüzde 2’lere, yükte yüzde 5’lere kadar düşmüştür.
Son 15 yıl içinde, değişen devlet politikasıyla, demiryollarında dev projeler hayata geçirilmiş; 2023 yılı hedef alınarak, 10 bin km’lik yüksek hızlı tren hattı için planlamalar yapılmıştır. Yüksek hızlı tren hatlarına yapılan yatırımlara paralel olarak, mevcut konvansiyonel hatların yenilenmesi, elektrifikasyonu ve sinyalizasyonu yapılmaktadır. Demiryollarındaki bu gelişmelere ek olarak, büyükşehir belediyelerinin de kent içi raylı sistem taşımacılığına yönelmesi sonucunda, ülkede demiryolu sektöründe kamu ve özel sektörüyle büyük bir yatırım hamlesi başlamıştır. Bilindiği üzere, Avrupa’yı Asya ve Uzakdoğu’ya bağlayan iki demiryolu koridoru bulunmaktadır. Bunlardan biri, Karadeniz’in kuzeyinden Rusya üzerinden, diğeri ise Karadeniz’in güneyinden Anadolu’dan geçen koridordur. Rusya hat boyutları Avrupa standartlarından farklı olmasına rağmen, bu pastadan payını almaktadır. Türkiye’de ise mevcut hatların modernize edilmesi, elektrifikasyon ve sinyalizasyonun tamamlanması gerekmektedir. Bu durumda devletin hem mevcut hatlarını iyileştirmesi, hem de yeni yüksek hızlı tren hatları için yatırımlar yaparken, işletme bakımından özel sektörden destek alınması kaçınılmaz hâle gelmiştir. Bu şekilde Avrupa’yı Asya’ya bağlayan koridorun daha kısa zamanda devreye girmesi mümkün olacaktır. Gelişmiş ülkelerdeki model de bunu göstermektedir.
Son yıllarda yapılan yaklaşık 30 milyar TL civarındaki yatırımlarla demiryolu sektörü, gerek özel sektör gerekse yabancı firmaların iştahını kabartmış, demiryollarının yeniden yapılanmasına ihtiyaç doğmuştur. Bu amaçla Türkiye Cumhuriyeti Devlet Demiryolları’nın (TCDD) serbestleştirilmesini öngören kanun 24 Nisan 2013 tarihinde meclisten geçmiş, böylece TCDD’nin yeniden yapılanmasının ve sektörde büyük değişikliklerin önü açılmıştır.
Yasa tasarısıyla, demiryolları tümüyle devletin malı olarak kalacak, TCDD devlet adına, alt yapı yatırımları yapmak, mevcut alt yapının onarımı, modernize edilmesi ve altyapının trafiğini yönetmek görevini üstlenecektir. Ulaştırma Bakanlığı’nın yetkilendireceği özel firmalar ise, kendi araçlarıyla taşımacılık hizmetini gerçekleştirecek, uygun görülmesi durumunda, altyapı da inşa edebileceklerdir. TCDD’nin alt yapıdan sorumlu olmasının yanı sıra, işletmeyle ilgili birimlerinin ayrılarak oluşturacağı, TCDD Taşımacılık A.Ş. bazı hatlarda, devlet kuruluşu olarak işletmecilik yapacaktır. Bu nedenlerle, bu yeniden yapılanma tam bir özelleştirme değil, bazı hatların işletmeciliğinin özel sektör ile paylaşılmasıdır. Dolayısıyla, bazı medya yayınlarında ve bazı sivil toplum kuruluşlarında, demiryollarının özelleştirilmesi gibi yorumlanmasının doğru olmadığı 
görüşündeyim.
 
 
Demiryollarında serbestleşme olarak nitelendirebileceğimiz bu süreç, Türkiye’nin 2023 ve 2035 hedefleri için çok stratejik önem taşımaktadır; rekabet, demiryollarının daha da gelişmesini sağlayacaktır. Son yıllarda devlet tarafından sektöre yapılan büyük yatırımlar ve planlamalar, işletmeciliğin daha modern yöntemlerle yapılması, rekabet sonucu servis kalitesinin artması, devletin işletmecilikten çok altyapının gerektireceği sorumlulukları üstlenmesi, gerek yolcu, gerek yük taşımacılığı bakımından demiryollarının payının artırılması gibi beklentiler, bu tür bir yeniden yapılanmayı gerektirmektedir. Gelişmiş ülkelerde olduğu gibi, taşımacılığın artık tek modlu değil kombine taşımacılık gerektirmesi nedeniyle, karayolu taşımacılığının yanı sıra demiryollarının önemi giderek artmaktadır. Bu nedenle özel sektörün de yeniden yapılanmanın bir parçası olması gerekmektedir. Bu model, ülkenin demiryolu kapasitesinin daha modern yöntemlerle ve tam olarak kullanılmasını, diğer ulaşım modları arasında demiryollarının payının artmasını sağlayacaktır.
Türkiye’de devletin demiryollarına yaptığı yatırımlara paralel olarak, büyükşehirlerde kent içi raylı sistem projeleri de giderek artmaktadır. Üniversitelerde de raylı sistemlerle ilgili eğitimin artması dışında, araştırma-geliştirme (Ar-Ge) faaliyetlerinde de yoğun gelişmeler görülmektedir. Bunun en önemli örneklerinden biri, Anadolu Üniversitesi’nin Eskişehir’de kuracağı, belki de demiryolları konusunda dünyadaki en büyük ve en modern Test ve Ar-Ge merkezidir (Uraysim Projesi). Dolayısıyla, Türkiye’de raylı sistem sektörü, kamu ve özel kuruluşlarıyla, büyük bir atılım içindedir. Yeni yasa ile gelen yeniden yapılanma modelinin de, bu gelişmelere büyük katkı sağlayacağı ve yakın gelecekte, Türkiye’nin raylı sistemler konusunda sadece kendi ihtiyaçları değil, orta doğunun ve Türki Cumhuriyetlerin de ihtiyaçlarına cevap veren bir merkez hâline geleceği görüşündeyim.”
 
Peki, Prof. Dr. Tuncer Toprak’ın bu umutlu yaklaşımına karşılık, demiryolu sektörünün şimdiki durumu ne? Bu sorunun yanıtı için, ilk adımda “TCDD İşletmesi Genel Müdürlüğü’nün 2014 Yılı Sektör Raporu”na bakıyoruz. Rapora göre; “Osmanlı İmparatorluğundan devir alınan ve milli sınırlar içerisinde kalmış olan Demiryollarının uzunluğu 4.136 km.’dir. Cumhuriyetin ilanından sonra 1924 yılında başlayan yeni demiryolu inşaat faaliyetleri sonucu, demiryolu inşaat teknolojisinin oldukça geri olduğu bir dönemde, eldeki kısıtlı olanaklarla 1923-1950 döneminde yaklaşık 3.764 km yeni yol yapılmış ve işletmeye açılmıştır.1950 yılından itibaren karayolu ağ ve araçlarının gelişimine paralel olarak diğer ulaşım modlarında dengeli bir büyüme olmamış, bunun sonucu 1950-2002 döneminde ancak 945 km yeni yol yapılabilmiştir.
2003 yılından itibaren ulaştırma sistemi içerisinde demiryolu yatırımlarına öncelik verilmesi sonucu 2003–2014 döneminde (sökülüp yeniden yapılan 261 km dahil) 1.759 km. yeni demiryolu yapılmıştır.
1950 yılından itibaren Ulaştırma politikalarımızdaki değişim sonucunda ülkemizde hem yolcu hem de yük taşımacılığında karayolu ağırlıklı bir taşımacılık yapılmaktadır.
1950 yılından itibaren dengeli bir ulaştırma politikaları yürütülmediğinden demiryollarının ulaştırma sistemi içerisindeki yolcu taşıma payı 1950 yılında % 42,2 iken 2013 yılında % 1, yük taşıma payı % 68,2’den 2013 yılında 3,9 seviyesine düşmüştür. Günümüzde gelinen nokta ise sürdürülebilir sağlıklı bir ekonomik yapıya kavuşulması ve çevresel etkilerin en aza indirilmesi için tüm ulaşım alt sistemleri bir bütünün parçası olarak düşünülmektedir. 1950 yılından 2003 yılına kadar ulaştırma sektöründe yapılan yatırımların karayolu ağırlıklı olması sonucunda TCDD’de aşağıda belirtilen yapısal sorunlar meydana gelmiştir.
 
•Demiryolu ağının yetersizliği,
•Altyapı standartlarının düşüklüğü,
•Demiryolu araçlarının sayı ve nitelik olarak yetersizliği,
•Sinyalli ve elektrikli hatların azlığı,
•Uzman personel eksikliği,
•Diğer ulaştırma türleri ile bütünleşme ve rekabette yaşanan sıkıntılar.
 
TCDD yukarıda sözü edilen bu yapısal sorunlar ile 2003 yılına kadar işletme ve yatırım faaliyetlerini kısıtlı finansman kaynakları ile sürdürürken 58., 59., 60., 61. ve 62. hükumetler döneminde ulaştırma politikaları içerisinde demiryolları, yeniden “devlet politikası” haline gelmiştir. Bunun sonucu olarak TCDD’nin yatırım ödeneği büyük oranda artmıştır. 2003 yılından başlayıp, 2014 yılı sonuna kadar 2015 fiyatları ile demiryolu sektörüne 42 milyar TL kaynak aktarılmıştır.
2003-2014 yılları arasında TCDD’ye sağlanan bu ödeneklerle hızlı, ekonomik ve güvenli bir demiryolu taşımacılığının sağlanması ile diğer ulaştırma modları karşısında TCDD’nin rekabet gücü artırılarak yolcu ve yük taşımacılığındaki payının yükseltilmesi amaçlanmıştır.
Hükümetimizin desteği ile demiryollarını yeniden ayağa kaldırmak amacıyla;
•Hızlı tren hattı inşa ederek Türk Halkını yüksek hızlı trenle tanıştırmak,
•Mevcut hatlarımızı ve araç parkımızı iyileştirerek trenlerimizi hızlandırmak,
•Demiryollarını, dünya demiryollarında olduğu gibi yeniden yapılandırarak daha etkin ve verimli bir kuruluş haline getirmek,
•Özel sektörün demiryolu işletmeciliği yapabilmesini sağlamak üzere ana hedefler belirlenmiştir.
 
Öncelikle Türk halkını yüksek hızlı trenle tanıştırmaya yönelik 2003 yılında başlatılan Ankara-İstanbul Hızlı Tren Projesinde, 206 km olan Esenkent-Eskişehir bölümü ilk olarak tamamlanarak,13 Mart 2009 tarihinde, Ankara-Konya Yüksek Hızlı Tren Projesi 24 Ağustos 2011 tarihinde, Eskişehir-Konya Hızlı Tren Projesi 24 Mart 2013 tarihinde, Ankara-İstanbul-Yüksek Hızlı Tren Projesi 27 Temmuz 2014 tarihinden itibaren yüksek hızlı tren işletmeciliğine açılmıştır. Konya- İstanbul (Pendik) YHT hattı, 18 Aralık 2014 tarihinden itibaren hızlı tren işletmeciliğine açılmıştır.
Mevcut demiryolu şebekesinin iyileştirilmesi ve geliştirilmesi için yürütülen yatırımlara paralel olarak demiryollarının daha etkin bir yapıya kavuşturulmasını temin etmek üzere AB mevzuatına uygun olarak demiryolu sektörünün yasal ve yapısal çerçevesinin oluşturulması amacıyla, ülkemizdeki demiryolu sektörünün yeniden yapılandırılmasına yönelik 6461 Sayılı Türkiye Demiryolu Ulaştırmasının Serbestleştirilmesi Kanunu 1 Mayıs 2013 tarihinde Resmi Gazetede yayımlanarak yürürlüğe girmiştir. Yeniden yapılanma sürecinin 2015 yılı sonunda tamamlanması planlanmaktadır.
Yük Taşımacılığı: Demiryolu yük taşımalarında 2014 yılında 2013 yılına göre % 8 oranında artış olmuştur.
 
TCDD hedefleri doğrultusunda yapılan yol yenileme ve bakım-onarım çalışmaları nedeniyle demiryolu şebekesinde birçok noktada yol kapatmaları yapılmış bu da özellikle yük trafiğini olumsuz etkilemiştir. Her ne kadar yük trenleri yol kapatmalarına göre planlanmış ise de yol kapatma sürelerine tam olarak uyulmadığından veya tehirlerden yük trenleri planlandığı gibi çalıştırılamamıştır. Şebeke genelinde yol yenileme ve poz çalışmaları nedeniyle 2014 yılında 27 ayrı hat kesiminde yollar belirli ve aralıklı sürelerle veya tamamen işletime kapatılmıştır. 2014 yılında önceki yıllara göre işletmeye kapatılan yol kesimlerinin yük taşıma programında öngörülmeyen ve yükün daha yoğun bulunduğu hatlar üzerinde olması nedeniyle programlanan taşımanın gerçekleştirilmesi ciddi zorluklarla sağlanabilmiştir.
Avrupa, Suriye ve Irak ile demiryolu bağlantıları tamamen kapalı olduğundan ve demiryolu şebekesinde de süreli/süresiz yol kapamaları yapıldığından yük taşımaları yol kapaması az olan bölgelere kaydırılmıştır. Yukarıda belirtilen gerekçelerden dolayı tarife ücretlerinde artış yapılamamasının yanı sıra taşımalar ağırlıklı olarak yurt içinde yapılmaya başlanmış, yurtiçi ve uluslararası uzun mesafeli taşımaların yerine daha kısa mesafeli taşımalar yapılmak zorunda kalınmıştır. Bu nedenle ortalama taşıma mesafesi 2013 yılında 420 km iken 2014 yılında 417 km`ye düşmüştür. Ancak, yaşanan sıkıntılara rağmen 2014 yılında 28,7 milyon ton yük taşınarak, 2003 yılına göre yük taşıma miktarında % 81 oranında artış sağlanmıştır.
TCDD yük taşıma anlayışını değiştirmiş ve 2004 yılından itibaren blok tren İşletmeciliğine geçmiştir. Blok tren işletmeciliğine geçilmesi sonucu yük taşımaları önemli oranda artmış ve kaynaklar daha etkin kullanılmıştır. Taşıma maliyetlerinde sağlanan azalma müşteri memnuniyetini de artırmıştır.
Blok tren işletmeciliğine geçilmesi, alt ve üst yapının yenilenmesi ile çeken-çekilen araç parkının gençleştirilmesi rotasyon sürelerinin düşürülmesinde etkili olmuştur. 2014 yılında rotasyonda 2003 yılına göre % 36 oranında iyileşme 
sağlanmıştır.
Taşımalarımızı madde cinslerine göre incelediğimizde; katı mineral yakıtlar, cevher ve metal artıklar ve üretilmiş mineraller, inşaat malzemeleri ve konteyner taşımaları kapsayan araç makineleri taşımaları toplam taşımanın % 90’nı oluşturmaktadır. 2002 yılında taşıması yapılmayan otomobil, sanayi ürünleri, inşaat malzemeleri, gıda maddeleri, vb. eşyalar blok trenlerle taşınmaya başlanılmıştır.
TCDD’nin yük taşımalarını müşteri profili bazında incelediğimizde ise; 2014 yılında toplam taşımanın % 87’sini 57 firma ile yapmaktadır. 2003 yılına göre 100.000 ton üzeri taşıma yaptıran firma sayısında 2003 yılına göre %57, taşınan tonda ise 5 oranında artış olmuştur.
Teşekkülümüzün 2014 yılındaki ihracat taşımalarında 2013 yılına göre , transit taşımalarda ise % 33 oranında artış, ithalat taşımalarında ise , toplam uluslararası taşımalarda ise % 2 oranında azalış olmuştur.
Ülkemiz coğrafi konum itibariyle transit taşımacılık açısından elverişli bir konumda bulunmasına rağmen transit yük taşımacılığı toplam uluslararası yük taşımacılığının %1,7 civarındadır. Oldukça kârlı bir taşımacılık olan transit taşımacılık son yıllarda, Türkiye’yi Avrupa-Ortadoğu ve Avrupa-Asya transit taşımacılık koridorlarının dışında bırakan gelişmeler nedeniyle ciddi şekilde düşmüştür. Avrupa ile Ortadoğu arasındaki trafikte Yunanistan ile Suriye limanlarının kullanımı; Türkiye transit taşımacılığının ciddi bir alternatifi haline gelmiştir. Uluslararası taşımacılık açısından yine İstanbul Boğazı ve Van Gölü ciddi darboğazlar yaratmaktadır. Uluslararası taşımacılıkta özellikle transit taşımacılığın ülkemizden sağlanması için Avrupa’da geliştirilen projelere aktif katılım sağlanarak oluşturulan ulaştırma koridorlarında Türkiye’nin yer alması temin edilmelidir.
Yük taşımacılığında ülke genelinde %91’lere varan karayolu ağırlıklı taşıma etkisini azaltmak için, taşıma modlar arasında entegrasyonu sağlamak hem de ulaştırma sektörünün sağlıklı bir yapıya kavuşturulmaya yönelik Teşekkül olarak kombine taşımacılığına yönelik yatırımlar yapılmakta, projeler üretilmekte ve uygulamaya konulmaktadır.
Türkiye coğrafik konumu nedeniyle, kombine taşımacılık konusunda büyük bir potansiyele sahiptir. TCDD olarak bu potansiyeli değerlendirmek için 2003 yılından beri başlattığımız projeler ve uygulamalar ise;
Blok Tren Taşımacılığı: Teşekkülümüzce daha fazla miktarda yük taşınması, mevcut lokomotif ve vagonların etkin şekilde kullanılması, taşıma hızının artırılması, ihtiyaç duyulan personel miktarının azaltılması, lokomotif ve vagon rotasyonunun düşürülmesi, yük taşımalarında kalitenin yükseltilmesi, manevra maliyetlerinin azaltılması, müşteri memnuniyetinin arttırılması amacıyla 2004 yılı başından itibaren Blok Tren İşletmeciliğine geçilmiştir. Bu uygulama ile taşınan yük miktarında artış sağlanmış, kaynaklar daha etkin kullanılmış, taşıma süreleri kısaltılmıştır. Bütün bunlar, taşıma maliyetlerini azalttığı gibi, müşteri memnuniyetini de artırmıştır. Blok tren uygulaması ile 2014 yılında 28,7 milyon ton yük taşınarak 2002 yılına göre yük taşıma miktarında % 97, yük taşıma gelirinde % 325 artış sağlanmıştır.
Blok tren işletmeciliği uluslararası taşımaları da etkilemiş ve yaygınlaşmasını sağlamıştır. Türkiye’den Batı’da Almanya, Macaristan, Avusturya, Bulgaristan, Romanya, Slovenya’ya, Polonya, Çek Cumhuriyeti, Doğuda İran, Suriye ve Irak’a; Orta Asya’da Türkmenistan, Kazakistan ve Pakistan’a karşılıklı olarak blok trenler işletilmeye başlanmıştır.
 
Üretim Merkezlerinin Demiryolu Ağına Bağlanması: Teşekkülümüzün taşıma payını ve gelirini artırmanın ve taşıtıcı firmaların ulaşım maliyetlerini düşürmelerine olanak sağlamanın yanı sıra makroekonomik dengeye olumlu yönde katkı sağlamak için, taşıma potansiyeli yüksek olan yerlere iltisak hattı ile bağlantı yapılması yönünde çalışmalar sürdürülmektedir. Organize Sanayi Bölgeleri, Büyük Sanayi Kuruluşları, liman ve iskele gibi hacimli yük taşınan tüm merkezler doğrudan TCDD ve Özel sektör işbirliği içerisinde iltisak hatları ile bağlanmaktadır. 2014 yılı sonu itibariyle 434 km uzunluğunda 281 adet olan iltisak hattımızın geliştirilmesi konusunda çalışmalar sürdürülmektedir. Taşımalarımızın % 55’ı iltisak hatlarından yapılmaktadır.Kombine Taşımacılık: Ülkemizde de taşıma kolaylığı ve türler arası aktarmada pratik ve ucuzluğu; konteyner kullanımını giderek yaygınlaştırmaktadır. Özellikle müşteriye kapıdan kapıya taşıma imkânı sağladığı için yurtiçi taşımacılıkta giderek daha çok tercih edilen konteyner taşımacılığı demiryolu yurtiçi yük taşımacılığı için de yeni bir fırsat olarak görülmektedir.
Derince, Bandırma, Alsancak, Samsun, İskenderun ve Mersin Limanlarından denizyolu - demiryolu, demiryolu-denizyolu bağlantılı kombine taşımacılık; Halkalı, Köseköy, Derince, Bozüyük, Çukurhisar, Ankara, Boğaz köprü, Eskişehir, Kayseri, Başpınar, Biçerova, Mersin vb. işyerlerinden demiryolu-karayolu bağlantılı uluslararası kombine yük taşımacılığı yapılmaktadır.
 
Diğer taşıma modları arasında rekabeti kaldırıp işbirliğini amaçlayan konteyner taşımacılığı gün geçtikçe artan bir hızla ulaştırma sektöründe tartışmasız ve önemli bir taşıma şekli olmaya başlamıştır. Bu kapsamda 2003 yılında 658 bin ton/yıl olan demiryoluyla yapılan konteyner taşımacılığı 2014 yılında yaklaşık 16,5 kat artarak 10,8 milyon ton/yıla çıkmıştır.
Özel Sektörün Vagon Sahibi Olmasının Sağlanması: TCDD’nin hedefleri arasında yer alan özel sektörün demiryolu sektörüne katılımını sağlamak konusunda yürütülen çalışmalardan olumlu sonuçlar alınmış olup, TCDD hatlarında işletilen özel sektöre ait vagon sayısı 2003 yılında 771 adet iken, 2014 yılı itibarı ile bu değer 4.066 adet vagona yükselmiştir. 2014 Yılında sahibine ait vagonlarla yapılan taşıma 8,3 Milyon tona, toplam taşıma içindeki payı % 29’a ulaşmıştır.”
 

Öne Çıkanlar

Endüstri Otomasyon Eksen Yayincilik hizmetidir.